本文来自微信公众号 “车市物语”（ID：autostinger），作者：火山，未来汽车日报经授权发布。

根据上险量数据显示，2021年1-6月，大众ID.4系列车型累计销量定格在5350辆，ID.6系列车型累计销量定格在439辆，以不怎么“大众”的成绩结束了上半年。大众激进的电动化转型，至少是在中国这个最大单一市场中，没能获得成功。

其实大众一直在赌，赌的是MEB平台下的纯电动产品依然能像燃油车时代那样，成为市场的宠儿，而赌注则是燃油车。于是我们可以看到，大众将绝大部分资源倾注在电动化领域，在燃油车上则开启了“战略防守”态势。

如此一来，大众其实是没有退路的。如果真赌输了，纯电动车型始终无法打动中国消费者，燃油车领域由于没有大笔投入，缺乏新技术产出，也将面临丢失市场份额的窘境，可谓进退两难。

而且从目前的一切来看，大众电动化赌局的赢面确实正在缩小。

01 破釜沉舟赌电动

作为一家欧洲车企，大众集团所背负的环保政治压力是很大的。以前，大众集团的应对方式一直是TDI（涡轮增压直喷柴油发动机），并向全世界宣扬只有柴油才是最清洁的能源。可惜，2015年“排放门”事件曝光，大众名誉扫地，柴油车名存实亡。

2015年10月，在“排放门”事件爆发一个月后，大众便迅速提出了要研发MEB模块化纯电动平台的计划，并宣布为此投资70亿欧元。丑闻还没处理干净，就要朝电动化进军，它身上背负的环保压力有多大由此可见一斑。从这你也能看出来，转型电动化是大众必然的结果，不论是为了“交差”，还是为了领跑未来市场。

但外界没想到的是，大众的转型计划竟然这么激进，大众的转型决心竟然如此坚决。

根据最新的计划，大众将于2025年内，在电动化领域投入460亿欧元，这笔钱甚至还不包括已经花了的那部分。比如研发MEB的70亿欧元、已经跟电池供应商签好的巨额电池订单、MEB工厂的改建费用（安亭MEB工厂投资为190亿元人民币，类似的工厂大众在全球一共建了8个）。

众所周知，作为全球第一梯队的汽车集团，大众的家底很殷实。不过2015年的“排放门”事件，同样也让大众出了一大笔血。数据显示，自2015年开始，这家企业在“排放门”上所付出的成本早已超过340亿欧元。

排放门彻底解决之后，疫情又来了。据大众集团CEO迪斯透露，疫情最艰难的时间，大众每周的损失都高达20亿欧元，一度面临不得不裁员的窘境。在疫情结束后，大众马上又接到了欧盟的两笔新罚单——因垄断被罚5亿欧元、因排放未达标被罚2.75亿欧元。为了应对资金上的紧张，大众品牌新员工招聘、新工厂建设相继被叫停。

又要斥巨资投资未来，又要掏光家底稳定后方。再厚的家底，也禁不住这么“造”。而这也势必影响到了这家企业在燃油车领域的研发投入比重。如此一来，在电动化、智能化之外的投入就开始急剧缩减，此举正是把燃油车当做了大众电动化转型的巨大赌注。其代表事件便是大众品牌和奥迪品牌相继宣布停止内燃机研发计划，最好的产品例证便是去年推出的第八代高尔夫。

按照常理理解，高尔夫是大众品牌的灵魂车型，每代高尔夫车型推出后，人们都能从其中找出未来几年大众品牌的技术走向，而第八代高尔夫给外界展现了什么呢？

在动力上，第八代高尔夫搭载EA211 EVO系列的的1.5T涡轮增压发动机，以及48V轻混系统。这款发动机采用米勒循环，搭载VTG可变几何截面涡轮、APS涂层、以及ACT闭缸等技术。听起来很先进，但这款发动机早在2016年便已问世，并搭载至欧规T-ROC、第七代改款高尔夫上。更可惜的是，由于种种原因，这款发动机时至今日还没能出现在国产车型上。

在传统系统上，第八代高尔夫的第四代DQ200 7速干式双离合变速箱。这也在2019年亮相过，算不上什么新技术。唯一称得上新的，就是这款车的平台——基于MQB研发而来的MQB EVO平台。

相比于传统的MQB平台，MQB EVO拥有全新的电子电气架构，总线带宽由500K提升至2M，通讯率为100Mbit/s，且搭载了CANFD总线及车载以太网技术，可以实现V2X功能，并让让ADAS功能进一步升级。因此，大众也信心满满，把第八代高尔夫冠以“数字化高尔夫”这个称号。

很可惜，在一副传统汽车的外壳下，消费者是很难感知到这些的。就像同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产所说：“消费者对于所谓数字化、智能化最直观的体验是座舱”。而大众在第八代高尔夫上配备的那套车机显然无法打中国消费者。数据显示，2021年上半年，第八代高尔夫仅售出3.47万辆，甚至还没在疫情的打击下，第七代高尔夫在2020年上半年卖的多。

“第八代高尔夫就是大众近期产品弱势期的一个缩影，也是大众豪赌电动化所付出的代价。”一位业内资深人士和车市物语分析道：“前几年大众品牌在市场上的强势，更多是在吃MQB平台和所谓的‘黄金动力总成’的红利。现在红利已经快吃完了，而且从现在已知的情况看，大众未来在燃油车上再也拿不出什么能让消费者激动的，可以产生红利的技术了。”

“汽车品牌的兴盛都是一轮一轮的，这两年正值日系品牌兴盛期，倘若拿不出重磅新技术，大众在燃油车领域的滑坡就将成为必然事件。这种情况下若电动车产品一炮而红还好，大众可以就此顺利转型；但若像现在一样，电动车销量不达预期，大众的‘赌局’就真的输了。等红利真正吃完之日，就是大众进退两难，告别领头羊之时。”

这就是大众豪赌电动车的代价。

02 照猫画虎计落空

既然大众在燃油车上的放缓，是电动化战略使然，那在电动车上实现突破就成了这家企业破局的唯一方案。可惜这很难。

上险量数据显示，大众ID.4系列电动车在2021年上半年累计交付量为5350辆。其销量上的弱势，不仅引发了路透社等外媒的关注，同时也引发了迪斯的不满。本来他对于ID.系列电动车的预期就很“理性”，在中国能达到8-10万辆的年销量就行，但如今的成绩一出炉，明显让这位大众转型的引领者“破防”了。

“大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法，以应对其在这个全球最大汽车市场电动汽车销量欠佳的问题。”迪斯的这句话，看上去更像是对ID.系列在华表现的批评。

早在今年上海车展时，车市物语就曾就ID.4销量问题和大众中国CEO冯思翰进行了交流。当时冯思翰表示，ID.4初期销量不佳是因为渠道尚未建设好。“现在ID.4采用代理制销售，我们计划在全国各大城市的各大商圈内建立城市体验店，不过现在的建设尚处于初级阶段，所以销量才没能迅速增长。”

但在大众品牌内部人士看来，这种情况恰好证明了大众品牌转型后的弱势。“车都开始交付了，渠道还没建好，你能想象这是大众干出来的事么？”他吐槽道：“大家都说大众体系力强，强在哪？就强在每款新车型上市后，甚至都不需要产能爬坡就能迅速上量。没想到在电动化时代，建设城市展厅都成一道难题了。德国那边每次讲话都要提转型，而在最大单一市场中国却连渠道都没搭起来，这真的不应该。”

其实除了渠道建设，ID.4遇冷的一个重要原因还是时代，时代变了。在燃油车时代，大众可以照搬在欧洲市场的成功经验，毕竟作为近代汽车工业的发祥地，德国市场相对于中国领先太多了。可在电动化时代，若再机械性的照搬欧洲经验却是行不通的。

市场销量就是上述观点的最好论证。在大众ID.3诞生之前，欧洲最畅销的电动车是什么？是日产聆风、雷诺ZOE这些产品。而中国呢？消费者见惯的则是Model 3、蔚来ES6/ES8、小鹏P7、理想ONE、汉等一系列智能化中高端电动车型。这些是在德国市场上很难见到的（特斯拉柏林工厂尚未完工，车型交付量有限）。这样一来，在智能化的加持下，德国经验在电动化时代已不宜套用了。

“在现阶段中国市场，电动化的竞争其实就是智能化的竞争，这种智能化甚至都涉及不到自动驾驶领域，比如ID.4系列，光看这车机就能给消费者劝退了。按理说中国作为互联网变革的前沿阵地，德国总部应该发挥好这方面优势，在车机、智能座舱、智能驾驶等领域开展本土化研发。”一位已经离职的大众员工对车市物语表示。

“现在倒好，你现在看到的车机，也是本土化研发出来的产物，不过从实际感受来看，真的对不起‘本土化研发’这几个字。”在他看来，真正能匹配大众的本土化研发，是在中国寻找顶级供应商，并给予充分的授权，共同进行彻底的改造，使产品符合中国消费者的审美和需求。

“但ID.4这块车机不一样，所有跟车控制相关的接口，德国总部那边都不给开放，中国团队只能负责UI优化。这样的本土化研发还有什么意义？”这位员工吐槽道：“德国人就是没搞明白，论机械工艺，他们是老大。但智能化不一样啊，去年ID.3、高尔夫上的一系列软件负面事件已经证明这一点了。而且在新势力的洗礼下，中国消费者已经被养刁了，什么语音助手，什么满车屏幕，消费者哪个没见过？这么对比起来，ID.4这块车机就像是上世纪的产物。”

据他透露，如今大众在中国的软件研发团队正在一批批的被挖角，有的去了新势力，有的去了转型中的中国车企，还有的甚至去了互联网公司。“中国团队的软件开发自主权并不高，主要权限都卡在德国工程师团队手中。人家新势力的软件研发团队已经在研发‘高级货’了，你在大众却只能研发一些‘上世纪的产物’，那还留在这不就是耽误时间么？”

“但若人才走光了，大众的智能化就更没希望了。如此恶性循环，你说这ID.4还能成功么？”