滴滴是出海了,可程维没有美国梦
卡门精选2021-06-18
大公司新造车
国际化的滴滴,为什么只去第三世界国家?

编者按:本文来自微信公众号“ 商业人物”(ID:biz-leaders),作者:李亦儒,未来汽车日报经授权发布。

优衣库海外门店数量首超日本的2015年,创始人柳井正说,优衣库的国际化只完成了20%。在国际市场拥有798家门店的优衣库不能让柳井正满意,他在当年年报中写:“要集中迅销(优衣库所属公司)的资源,尽早拿下美国市场”。

本月提交了招股书,计划在纽交所上市的滴滴,押注方向之一就是海外市场,这次IPO,30%的募资滴滴将用来国际化,扩大中国以外的市场。

招股书里,滴滴的收入分为三部分:中国出行、国际、其它业务(共享单车、货运、金融服务等),2020年这三块业务的收入分别约是1136亿元,23亿元,58亿元。国际业务收入占总收入之比,仅为1.6%。

2018年开始出海的滴滴,2018-2020这三年的海外收入,分别是4亿元,19亿元和23亿元,2021第一季度为8亿元。

显然,滴滴的国际化程度不高,但滴滴的态度是:“我们渴望成为一家真正的全球性科技公司。虽然我们的业务始于中国,但我们相信,我们可以用同样的方式帮助世界各地更多的人过上更好的生活。”

国际化+自动驾驶,这应该就是滴滴的新故事了。

但细看滴滴的海外市场,起步于巴西,现在是拉丁美洲第二大网约车平台、墨西哥第二大网约车和外卖平台——滴滴的海外市场好像主要在第三世界国家发力。

目前滴滴已经进入了巴西、墨西哥、澳大利亚、日本、智利、哥伦比亚、哥斯达黎加、巴拿马、俄罗斯、新西兰等14个海外市场,其中贡献主要收入的是拉美地区。

滴滴为什么不能去欧美市场的消费大国分一杯羹?“商业人物”推测其原因,一为Uber,二为发达国家愈演愈烈的劳工诉讼。

 贰

Uber跟滴滴的关系有些复杂。

Uber是滴滴的第二大股东,持股12.8%,仅次于持股21.5%的软银。而软银又是Uber的第一大股东。董事长程维和总裁柳青分别持股7%和1.7%。

软银在滴滴拥有21.5%投票权,Uber拥有12.8%投票权,程维和柳青的投票权分别为15.4%和6.7%,高级副总裁朱景士还有2.3%的投票权。

董事会中,除了程维、柳青、朱景士,还有腾讯公司总裁刘炽平、软银的Kentaro Matsui、阿里巴巴董事长张勇、苹果公司企业发展副总裁Adrian Perica。而Kentaro Matsui将会在滴滴上市时辞任董事,也就是说软银将退出滴滴董事会。Uber在滴滴董事会中没有席位。

Uber在滴滴的股份来自于2016年Uber中国被滴滴并购,2020年11月和12月,滴滴则出售了所持的所有Uber股份。

跟滴滴一样,盈利困难的网约车公司都想拓展海外市场。也都会在海外市场面对跟本土企业的竞争。而Uber至少在两个地区被滴滴打压。

一是Uber中国的惨淡收场,二是在东南亚,滴滴投资的Grab曾与Uber激烈竞争,程维当时说,Grab在东南亚互联网经济中建立了“明确的领导地位”。滴滴作为Grab股东,曾被美国主流媒体描述为“滴滴联合软银在亚洲市场驱逐Uber”。

不光是Grab,滴滴还投资了Uber的所有竞争对手:北美的Lyft、印度的Ola、中东的Careem、欧洲的Taxify。

而2018年失去东南亚市场后,Uber CEO科斯罗萨西就表示,不打算再放弃印度、中东、非洲市场了。

如果滴滴进入Uber的主战场,想必Uber不会手下留情,软银也不希望自己投资的两个巨头再次陷入价格战。

 叁

最先遭受劳工政策非难的正是Uber。

2019年9月,加州州长签署了一项轰动性议案,要求网约车平台把网约车司机都变成正式员工。

这意味着Uber要负担司机们的失业保险、社保,给他们提供带薪病假和探亲假,网约车司机也将被最低工资和工伤补偿保障。

倘若网约车司机都变成Uber的全职员工,那Uber就会变成全世界最大的出租车公司,共享经济就成了笑话。

Uber和竞争对手Lyft牵手成立委员会,投入3000万美元抵抗灭顶之灾降临。

之后就是漫长纷杂的诉讼,两个公司起诉加州政府,要求否决议案,被驳回,遂拒绝执行新法案;加州政府和加州几个城市联合起诉Uber、Lyft,要求网约车司机变正式员工,政府胜诉,Uber、Lyft败诉申请延期执行,被拒绝。

直到2020年8月,Uber和Lyft宣布,关停他们在加州的业务,即便加州是Uber订单量最大市场。这次极端抵抗后,法院终于暂缓执行了命令。

2020年11月,美国总统大选过后,加州人民还做了另外一个选择:58%的选民同意Uber和Lyft无视加州政府的法令,继续将网约车司机作为独立约聘人员运营。两公司股价终于迎来了久违的大涨。

Uber在加州的胜利,并不意味着为其它网约车品牌扫清了在美国市场生存的阻碍。纽约、西雅图都一直在试图规定网约车司机的时薪,给网约车牌照设定各种限制。

况且这种战争耗时且花费巨大,Uber本就盈利困难,新冠肺炎和劳工政策让当时的Uber亏损扩大,股价持续低迷,其最大股东软银为此损失了数亿美元。

如果刚刚扭亏的滴滴进入美国市场,要经受的肯定不会比Uber少。(滴滴2020年净亏损106亿元,今年一季度因为投资收益扭亏为盈,实现54亿元的净利润,但运营亏损仍有67亿元。)

欧洲市场的政策不会比美国宽松,伦敦交通局对Uber的“刁难”已长达5年之久,从不给更新运营许可证,到法院要求Uber给司机各种劳工权益。Uber在英国的官司也打了5年之久,坚持认为作为零工的司机不能享有员工权利。

共享经济下的劳资关系博弈,从欧美延伸到了各个国家,但都比欧美国家温和。

在中国,是否应该为网约车司机、快递员、外卖员缴社保的讨论声越来越大,而官方正计划联合企业和保险公司,为灵活就业群体,探索定制一套不同于传统工伤保险的保障体系。

滴滴招股书里专门提到了其主要海外市场巴西和墨西哥的劳动法。

“在巴西,司机和快递员不被视为员工,他们与公司的关系,是合同或商业性质的。有一些诉讼试图挑战这种方式,但截至招股书发布,没有法律或政策来改变这种关系。”

“根据墨西哥现行的劳动法,司机通常不被视为雇员,尽管墨西哥议会近年来多次提出立法草案,试图将司机和快递员视为雇员”,“如果司机被归类为雇员,我们的业务将受到不利影响”。

如果滴滴此时进入那些发达的消费大国,很可能直接面临被各种诉讼和政策束缚的局面。所以即便滴滴说,“我们的出行模式适用于世界各地”,其进入的也只是那些“全球具有类似(中国的)挑战和机遇的战略市场”。

针对国际业务,程维曾对媒体说:“在不同战场我们有不同打法。有些市场比较open,我们就自己去做;有些市场很封闭,同时当地合作伙伴是创造价值的,那我们就合资,通过投资把技术输出给他们。”

如果程维未来想要真正的国际化,就像柳井正在纽约时报上说自己有个美国梦一样,程维也想让滴滴真正成为其宣称的,“全球最大的出行技术平台”,那滴滴可能必须得去全球最大的消费市场,共享经济的起源地插上自己的旗帜。

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