编者按：本文来自微信公众号“无冕财经”（ID：wumiancaijing），作者： 施燕芬，未来汽车日报经授权发布。

芯片紧缺之下，大众、沃尔沃、通用、福特等多达20家车企暂停部分工厂生产计划。

但各互联网巨头的造车计划稳步推进中。6月7日，据天眼查显示，字节跳动拿下4年前就已启动申请的“字节汽车”商标，该商标国际分类包含42类设计研究、38类通讯服务、9类科学仪器等。

字节跳动的造车之路早就开始。今年4月，重庆成立万象科技有限公司成立，由字节跳动全资子公司北京星云创迹科技有限公司100%持股，主要业务是互联网和汽车相关。据36氪报道，过去几年中，字节跳动曾派出团队拜访车联网领域各企业人士，如长城汽车、理想汽车、吉利的亿咖通、博泰车联等。

尽管字节跳动方并未正式宣布“造车计划”，但至少会在车联网系统等汽车相关领域有所动作。

字节跳动此时入局造车，会面临“最坏的时代”吗？

车企到加工厂“抢”芯

高盛最新研究报告称，全球多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺打击，最叫苦不迭的，就是汽车行业。

早在去年末，就传出部分车企受芯片影响停产的消息。福特汽车将其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫提前停产；本田汽车1月计划减少约4000辆的产量；一汽大众第二季度计划减产30%，减产数量高达20万辆。国内一汽大众和上汽大众回应“南北大众因缺芯而被迫停产传闻时，也证实“确有缺芯”之事。

据Auto Forecast Solutions最新数据显示，全球累计受芯片短缺的影响而停产的汽车已达299万辆。马斯克发布数条推文称：“汽车厂商经历过芯片极度短缺之后，都在囤货，这就像美国经历的卫生纸短缺一样。

今年2月以来，美版特斯拉Model 3经历六次调价，涨价近2万，并且在5月推迟Model S Plaid的交付。特斯拉一直在推动中国制造的Model Y车型，价格也上涨了8000元。

要知道，去年刚爆发芯片危机时，特斯拉为了抢占市场份额，汽车价格一直在下调，涵盖日本、中国、美国、德国和法国版车型。

而国内的新能源汽车厂商处境也不容乐观。

5月份，理想汽车交付量比上月减少1216辆，销量环比下滑21.9%；蔚来汽车则相比4月少交付了391辆，销量环比下滑5.51%。两家企业的交付量均低于其1、3、4月水平。

▲蔚来、理想汽车交付情况。

据经济观察报消息，蔚来汽车总裁秦力洪表示：“汽车行业在过去3个季度都面临芯片短缺的困扰，但是每周缺的芯片都不一样，我们也不知道下一个缺的是什么芯片，就像一个餐厅做饭一样，现在少油，下一个少醋，它是局部影响，不同的局部影响持续存在。”

有汽车行业内人士告诉无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员：“国内很多车企为了拿到芯片供应，甚至去芯片加工厂或封装厂里等着芯片。现在连电池也采购不到了。”

为何如此缺芯？

缺芯为何对汽车行业打击如此之大？

上世纪60年代开始，在路上跑的汽车都是装有芯片的。如今，一辆普通的传统汽车至少有40多种芯片，而高端汽车至少需要150种。

▲汽车芯片是半导体的一部分，图片来自中金公司。

以电子控制单元ECU为例，在上世纪汽车升级换代之际，汽车厂商将效率不高的机械器件换成ECU，即通过芯片的加入，令汽车有了大脑。而汽车厂商曾不吝成本，往车上搭载各种ECU。从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至100余个。

不过近年来，车企在减少芯片的大量使用。

2012年，特斯拉以鲶鱼姿态进入汽车行业，推出Model S系列汽车，缩减大量ECU，用智能化、软件化方式优化汽车的智能体验，但取而代之的是高端芯片。

根据 Infineon 报告及OICA 数据，2019年全球汽车销量 9030万辆，对应汽车半导体行业市场规模 395亿美元，平均单车价值量超过 430美元。

▲汽车半导体市场规模，图片来自中信证券。

换言之，汽车没有芯片，就没法上路了。但一旦芯片紧缺，汽车行业最先被供应商冷落。

由于手机、平板电脑、物联网设备等智能终端快速发展，抢占了部分原本用于汽车芯片的半导体产能。而这些智能制造商愿意购买更先进、利润更高的芯片。

Mirabaud技术分析师Neil Campling估计，苹果单单为制造iPhone而花在芯片上的钱就比整个汽车业还要多。自然汽车成为“不那么重要”的客户。

芯片订单暴涨，上游供应商也更愿意保证大客户的供应。此前，深圳一位扫地机器人传感器制造商对无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员表示，“公司因为采用手机通用的消费级芯片，加上之前有大量备货，今年5月传感器的出货量预计会超越去年全年的数字。”

兴业证券报告显示，2020年全球汽车芯片市场规模小幅下滑至380亿美元。目前汽车厂商的产量和需求增长都快于市场的预期，而芯片需要半年及九个月的生产周期，很难跟上汽车厂商波动大的需求节奏。

兴业证券报告还显示，目前芯片代工厂的平均量产时间已经从2020年的12.5周，快速增至2021年3月的16周，延长了33%的时间。

汽车若改用小规模的芯片设计公司设计的芯片，则需耗费更多资金。深圳一家芯片设计初创公司相关负责人告诉无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员，芯片加工可以申请快速加工的模式，但需要支付一部分费用，费用大概增加50%。“但因为可以帮我们‘插队’，提前一到两个月进行生产，对我们来说是比较值得的。”而相应的，这笔快速通道的费用，也顺延到了下游客户——整机制造商。

今年3月，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，汽车芯片短缺的问题会在6月份让企业“更加痛苦”。同时，行业人士普遍认为，整个行业的芯片危机大概会持续1-2年。

汽车芯片何时实现国产替代？

国产汽车对芯片的需求更多依赖进口，依旧是当前行业的痛点。

数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约合人民币3076亿元），而中国自产的汽车芯片规模不到150亿元，只占全球产能的4.5%。

行业人士认为，此波汽车行业缺芯主要是受晶圆短缺、行业供需波动大导致。今年1月，蔚来汽车董事长兼CEO李斌在接受媒体采访时称：“自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易。”

当前已有汽车厂商自研芯片。比亚迪在2004年就成立半导体公司，主要任务是要研发比亚迪汽车所使用的车规级IGBT芯片以及MCU芯片。比亚迪称，公司自建的半导体产业链有部分余量可以进行市场化运作。

中车在1964年开始投入“造芯”， 2008年收购英国丹尼克斯半导体公司，此后拥有了国内首条、全球第二条8英寸IGBT芯片线，目前正逐步解决我国新能源汽车核心器件自主化的问题。

此外，北汽、上汽、吉利等传统车企为谋求变道，纷纷拥抱半导体企业。今年2月，有媒体分析小米造车将会面临一组组竞争对手：“华为+长安”、“高通+长城”、“Mobileye+蔚来”、“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达”……

“但以目前国内的技术水平，还不能实现汽车芯片的国产替代，可能要等到3-5年，还需要持续地研发更新。”中国汽车工业协会副总工程师许海东此前表示。