字节跳动也下场造车,但汽车行业芯片越来越不够用了
卡门精选2021-06-09
新造车大公司
“国内很多车企为拿到芯片供应,甚至去芯片加工厂或封装厂里等着芯片”,中国汽车行业为何成为芯片荒“重灾区”?

编者按:本文来自微信公众号“无冕财经”(ID:wumiancaijing),作者: 施燕芬,未来汽车日报经授权发布。

芯片紧缺之下,大众、沃尔沃、通用、福特等多达20家车企暂停部分工厂生产计划。

但各互联网巨头的造车计划稳步推进中。6月7日,据天眼查显示,字节跳动拿下4年前就已启动申请的“字节汽车”商标,该商标国际分类包含42类设计研究、38类通讯服务、9类科学仪器等。

字节跳动的造车之路早就开始。今年4月,重庆成立万象科技有限公司成立,由字节跳动全资子公司北京星云创迹科技有限公司100%持股,主要业务是互联网和汽车相关。据36氪报道,过去几年中,字节跳动曾派出团队拜访车联网领域各企业人士,如长城汽车、理想汽车、吉利的亿咖通、博泰车联等。

尽管字节跳动方并未正式宣布“造车计划”,但至少会在车联网系统等汽车相关领域有所动作。

字节跳动此时入局造车,会面临“最坏的时代”吗?

车企到加工厂“抢”芯

高盛最新研究报告称,全球多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺打击,最叫苦不迭的,就是汽车行业。

早在去年末,就传出部分车企受芯片影响停产的消息。福特汽车将其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫提前停产;本田汽车1月计划减少约4000辆的产量;一汽大众第二季度计划减产30%,减产数量高达20万辆。国内一汽大众和上汽大众回应“南北大众因缺芯而被迫停产传闻时,也证实“确有缺芯”之事。

据Auto Forecast Solutions最新数据显示,全球累计受芯片短缺的影响而停产的汽车已达299万辆。马斯克发布数条推文称:“汽车厂商经历过芯片极度短缺之后,都在囤货,这就像美国经历的卫生纸短缺一样。

今年2月以来,美版特斯拉Model 3经历六次调价,涨价近2万,并且在5月推迟Model S Plaid的交付。特斯拉一直在推动中国制造的Model Y车型,价格也上涨了8000元。

要知道,去年刚爆发芯片危机时,特斯拉为了抢占市场份额,汽车价格一直在下调,涵盖日本、中国、美国、德国和法国版车型。

而国内的新能源汽车厂商处境也不容乐观。

5月份,理想汽车交付量比上月减少1216辆,销量环比下滑21.9%;蔚来汽车则相比4月少交付了391辆,销量环比下滑5.51%。两家企业的交付量均低于其1、3、4月水平。

▲蔚来、理想汽车交付情况。

据经济观察报消息,蔚来汽车总裁秦力洪表示:“汽车行业在过去3个季度都面临芯片短缺的困扰,但是每周缺的芯片都不一样,我们也不知道下一个缺的是什么芯片,就像一个餐厅做饭一样,现在少油,下一个少醋,它是局部影响,不同的局部影响持续存在。”

有汽车行业内人士告诉无冕财经(ID:wumiancaijing)研究员:“国内很多车企为了拿到芯片供应,甚至去芯片加工厂或封装厂里等着芯片。现在连电池也采购不到了。”

为何如此缺芯?

缺芯为何对汽车行业打击如此之大?

上世纪60年代开始,在路上跑的汽车都是装有芯片的。如今,一辆普通的传统汽车至少有40多种芯片,而高端汽车至少需要150种。

▲汽车芯片是半导体的一部分,图片来自中金公司。

以电子控制单元ECU为例,在上世纪汽车升级换代之际,汽车厂商将效率不高的机械器件换成ECU,即通过芯片的加入,令汽车有了大脑。而汽车厂商曾不吝成本,往车上搭载各种ECU。从1993年到2010年,奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至100余个。

不过近年来,车企在减少芯片的大量使用。

2012年,特斯拉以鲶鱼姿态进入汽车行业,推出Model S系列汽车,缩减大量ECU,用智能化、软件化方式优化汽车的智能体验,但取而代之的是高端芯片。

根据 Infineon 报告及OICA 数据,2019年全球汽车销量 9030万辆,对应汽车半导体行业市场规模 395亿美元,平均单车价值量超过 430美元。

▲汽车半导体市场规模,图片来自中信证券。

换言之,汽车没有芯片,就没法上路了。但一旦芯片紧缺,汽车行业最先被供应商冷落。

由于手机、平板电脑、物联网设备等智能终端快速发展,抢占了部分原本用于汽车芯片的半导体产能。而这些智能制造商愿意购买更先进、利润更高的芯片。

Mirabaud技术分析师Neil Campling估计,苹果单单为制造iPhone而花在芯片上的钱就比整个汽车业还要多。自然汽车成为“不那么重要”的客户。

芯片订单暴涨,上游供应商也更愿意保证大客户的供应。此前,深圳一位扫地机器人传感器制造商对无冕财经(ID:wumiancaijing)研究员表示,“公司因为采用手机通用的消费级芯片,加上之前有大量备货,今年5月传感器的出货量预计会超越去年全年的数字。”

兴业证券报告显示,2020年全球汽车芯片市场规模小幅下滑至380亿美元。目前汽车厂商的产量和需求增长都快于市场的预期,而芯片需要半年及九个月的生产周期,很难跟上汽车厂商波动大的需求节奏。

兴业证券报告还显示,目前芯片代工厂的平均量产时间已经从2020年的12.5周,快速增至2021年3月的16周,延长了33%的时间。

汽车若改用小规模的芯片设计公司设计的芯片,则需耗费更多资金。深圳一家芯片设计初创公司相关负责人告诉无冕财经(ID:wumiancaijing)研究员,芯片加工可以申请快速加工的模式,但需要支付一部分费用,费用大概增加50%。“但因为可以帮我们‘插队’,提前一到两个月进行生产,对我们来说是比较值得的。”而相应的,这笔快速通道的费用,也顺延到了下游客户——整机制造商。

今年3月,中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示,汽车芯片短缺的问题会在6月份让企业“更加痛苦”。同时,行业人士普遍认为,整个行业的芯片危机大概会持续1-2年。

汽车芯片何时实现国产替代?

国产汽车对芯片的需求更多依赖进口,依旧是当前行业的痛点。

数据显示,2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元(约合人民币3076亿元),而中国自产的汽车芯片规模不到150亿元,只占全球产能的4.5%。

行业人士认为,此波汽车行业缺芯主要是受晶圆短缺、行业供需波动大导致。今年1月,蔚来汽车董事长兼CEO李斌在接受媒体采访时称:“自研自动驾驶芯片并不难,比手机芯片容易。”

当前已有汽车厂商自研芯片。比亚迪在2004年就成立半导体公司,主要任务是要研发比亚迪汽车所使用的车规级IGBT芯片以及MCU芯片。比亚迪称,公司自建的半导体产业链有部分余量可以进行市场化运作。

中车在1964年开始投入“造芯”, 2008年收购英国丹尼克斯半导体公司,此后拥有了国内首条、全球第二条8英寸IGBT芯片线,目前正逐步解决我国新能源汽车核心器件自主化的问题。

此外,北汽、上汽、吉利等传统车企为谋求变道,纷纷拥抱半导体企业。今年2月,有媒体分析小米造车将会面临一组组竞争对手:“华为+长安”、“高通+长城”、“Mobileye+蔚来”、“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达”……

“但以目前国内的技术水平,还不能实现汽车芯片的国产替代,可能要等到3-5年,还需要持续地研发更新。”中国汽车工业协会副总工程师许海东此前表示。

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