创维汽车登场,黄宏生的造车梦能否照进现实?
卡门精选2021-04-30
大公司新造车
创维汽车距离证明自己,还有很长的路要走。

作者:龚进辉

今年以来,造车成为最热的行业风口之一,造车新势力、科技大厂、房地产企业和家电企业等各方势力争相入局。这不,4月27日,创维汽车正式启航,带来首款量产车型——创维ET5。创维集团掌门人黄宏生当场立下Flag:力争成为全球十强品牌,市值跨上3000亿元。

不得不说,初来乍到的创维汽车野心勃勃。而为了让进入全球电动车第一阵营的梦想照进现实,现年65岁的黄宏生喊出“要为新能源车再奋斗30年”的口号,实在太拼了。那么问题来了,在竞争激烈的新能源汽车市场,未来他的造车梦能否如愿?

其实,黄宏生并非造车行当中的新兵蛋子,而是经验丰富的老手。早在2011年,创维集团在南京成立开沃汽车集团,收购并重组南京金龙客车制造有限公司,重点发力新能源客车市场。你还别说,开沃汽车发展顺风顺水,2014-2019年销量稳定增长,连续6年在全国新能源客车销量排名Top4。

2019年,开沃汽车更是跻身新能源客车行业第二,销售额达到39亿元。其在新能源商用车领域大获成功,加上彼时新能源乘用车市场开始走俏,黄宏生萌生“商转乘”的想法,希望能在新能源乘用车市场复制开沃汽车的成功经验。说干就干,2019年11月,天美汽车正式成立,2020年10月发布旗下首款中型电动SUV天美ET5。

而今年4月27日,并非创维官宣造车的起手式,更像是天美汽车的更名仪式,而创维ET5则是天美ET5的升级版。作为科技自媒体的我,尚且对天美汽车了解不深,更何况普通大众,品牌知名度不高成为其拓展市场的一大硬伤。数据显示,天美ET5上市至今,总销量仅为667辆,这完全是一个拿不出手的成绩。

因此,天美汽车改名势在必行,而创维作为国内家喻户晓的家电品牌,更名为“创维汽车”是非常讨巧的明智之举。于是,今年3月26日,开沃汽车与创维集团签订商标转让协议,前者喜提带有“创维”和/或“Skyworth”商标的11个商标的转让。

当然,除了名气不够响亮之外,天美ET5销量惨淡还与自身产品力一般有关。纵观车辆各种软硬件配置,无论是续航里程、自动驾驶能力还是车机交互设计,能够打动用户或制造营销噱头的黑科技并不多。如今,天美ET5摇身一变成为创维ET5,就能缓解当初销售不景气的尴尬局面?我看悬。

恕我直言,作为一款中规中矩的换标产品,创维ET5恐难以在新能源汽车市场掀起太大风浪。原因很简单,其知名度是打开了,但产品力不够强悍的短板并未消除。简单来说,如果创维ET5放在2020年初,或许会比较抢手,但在当下则完全是另一码事。

以用户最关心的续航里程为例,创维ET5的电池容量为55.33kWh、71.98kWh两档,NEDC续航里程为410KM和520km。而在15-20万元区间内,市场上已涌现出很多电池容量达到80kWh、NEDC续航里程达到600km的车型,无形中削弱创维ET5的竞争力,用户更愿意选择那些造车经验更丰富、销售网点覆盖更全面的汽车厂商旗下产品,没有太大动力也不愿冒险选择创维ET5。

因此,我预测,创维ET5上市后,销量会超过天美ET5,但想要成为爆款,似乎并不现实。在我看来,其更像是创维造车的试水之作,也在可容许的试错范围之内,即便销量不及预期也不碍事,因为真正影响创维造车大局的是资金和技术两大关键因素。

资金方面,造车非常费钱尽人皆知,蔚来掌门人李斌曾表示,没有200亿元不要造车,小鹏掌门人何小鹏也大呼,造车以后才知道200亿元根本不够花。目前,创维汽车已投入100亿元,未来计划再投入300亿元。而小米汽车首期投入100亿元,预计未来10年投资额达到100亿美元,百度旗下集度汽车未来5年将投入500亿元。

不难看出,放在整个行业内,创维投入400亿元造车属于中等水平,“钞能力”一般。虽说造车成败不完全取决于资金,但没人不希望储备充足粮草,而创维的表现并不出众,处于不上不下的状态。值得注意的是,与小米动用自家资金造车不同,创维却寄希望于从二级市场融资来支撑造车事业。

“汽车产业只有上市才能做大做强,快速上市是我们一个近期目标。目标是今年年内申报,希望明年能够挂牌科创板。”黄宏生表示。更名、造车、上市,创维精心包装的造车故事一气呵成,不免让人质疑其造车的决心,似乎造车只是手段,圈钱才是目的,与小米动真格造车形成鲜明对比。

技术方面,在黄宏生看来,创维汽车一大优势在于软件和智能化,产品耐用、可靠和整个生态优势。2019年,开沃汽车成立“酷沃智行科技”,在酷开生态系统的基础上,基于汽车应用场景,研发出Skylink智能网联系统。因此,你会看到,车内生态互联成为创维ET5的一大亮点,十分注重对创维家电各类操控的引入。

但问题在于,只有将用户从日常驾驶中解放出来,才会真正关心车内使用场景,这也是各大玩家争相发力自动驾驶和续航充电的原因所在。换言之,黄宏生强调的所谓优势,只是感动自己而已,却不是用户所需的,至少现阶段不是,只有攻克自动驾驶、续航充电等难题,生态互联才有望被用户接受甚至得到认可。

令人欣慰的是,黄宏生已意识到自动驾驶、续航充电的重要性。他透露,今后也将在自动驾驶系统、智能网联操作系统、智驱解决方案、智电解决方案等方面不断进行发力,进一步增强创维汽车技术实力。由此可见,目前创维汽车在上述领域的涉足明显不足,与BBA、造车新势力相比占不到多大便宜,缺乏领先行业的技术优势,自然难以有效吸引大量用户。

整体来看,创维汽车资金实力一般、技术实力偏弱,综合实力在一众造车玩家中并不起眼。对了,创维家电培养出3亿家庭用户也是黄宏生引以为傲的一大优势,我必须得给他浇盆冷水。要知道,汽车属于大宗消费品,用户对家电的忠诚度很难移植到汽车身上,用户买了创维电视就会买创维汽车?我看黄宏生想多了,创维汽车想要取得优势,必须从产品本身入手。

种种迹象表明,无论是为了自我壮大还是应对日趋激烈的外部竞争,创维汽车都急需补课,这也是其兑现“力争成为全球十强品牌,市值跨上3000亿元”这一Flag的必经之路。一辆贴着创维Logo的车并不足以让用户买单,一辆有科技硬实力加持的车才能真正打动用户。

显然,创维汽车距离证明自己,还有很长的路要走。不知你发现了没,黄宏生制定的造车梦并未给出具体期限,潜台词是自己心里没有底,这本身就是不自信的表现。放眼未来,不管创维汽车能否如愿崛起,漫漫征程都注定不会一帆风顺。造车不易,黄宏生且造且珍惜。

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