作者：龚进辉

今年以来，造车成为最热的行业风口之一，造车新势力、科技大厂、房地产企业和家电企业等各方势力争相入局。这不，4月27日，创维汽车正式启航，带来首款量产车型——创维ET5。创维集团掌门人黄宏生当场立下Flag：力争成为全球十强品牌，市值跨上3000亿元。

不得不说，初来乍到的创维汽车野心勃勃。而为了让进入全球电动车第一阵营的梦想照进现实，现年65岁的黄宏生喊出“要为新能源车再奋斗30年”的口号，实在太拼了。那么问题来了，在竞争激烈的新能源汽车市场，未来他的造车梦能否如愿？

其实，黄宏生并非造车行当中的新兵蛋子，而是经验丰富的老手。早在2011年，创维集团在南京成立开沃汽车集团，收购并重组南京金龙客车制造有限公司，重点发力新能源客车市场。你还别说，开沃汽车发展顺风顺水，2014-2019年销量稳定增长，连续6年在全国新能源客车销量排名Top4。

2019年，开沃汽车更是跻身新能源客车行业第二，销售额达到39亿元。其在新能源商用车领域大获成功，加上彼时新能源乘用车市场开始走俏，黄宏生萌生“商转乘”的想法，希望能在新能源乘用车市场复制开沃汽车的成功经验。说干就干，2019年11月，天美汽车正式成立，2020年10月发布旗下首款中型电动SUV天美ET5。

而今年4月27日，并非创维官宣造车的起手式，更像是天美汽车的更名仪式，而创维ET5则是天美ET5的升级版。作为科技自媒体的我，尚且对天美汽车了解不深，更何况普通大众，品牌知名度不高成为其拓展市场的一大硬伤。数据显示，天美ET5上市至今，总销量仅为667辆，这完全是一个拿不出手的成绩。

因此，天美汽车改名势在必行，而创维作为国内家喻户晓的家电品牌，更名为“创维汽车”是非常讨巧的明智之举。于是，今年3月26日，开沃汽车与创维集团签订商标转让协议，前者喜提带有“创维”和/或“Skyworth”商标的11个商标的转让。

当然，除了名气不够响亮之外，天美ET5销量惨淡还与自身产品力一般有关。纵观车辆各种软硬件配置，无论是续航里程、自动驾驶能力还是车机交互设计，能够打动用户或制造营销噱头的黑科技并不多。如今，天美ET5摇身一变成为创维ET5，就能缓解当初销售不景气的尴尬局面？我看悬。

恕我直言，作为一款中规中矩的换标产品，创维ET5恐难以在新能源汽车市场掀起太大风浪。原因很简单，其知名度是打开了，但产品力不够强悍的短板并未消除。简单来说，如果创维ET5放在2020年初，或许会比较抢手，但在当下则完全是另一码事。

以用户最关心的续航里程为例，创维ET5的电池容量为55.33kWh、71.98kWh两档，NEDC续航里程为410KM和520km。而在15-20万元区间内，市场上已涌现出很多电池容量达到80kWh、NEDC续航里程达到600km的车型，无形中削弱创维ET5的竞争力，用户更愿意选择那些造车经验更丰富、销售网点覆盖更全面的汽车厂商旗下产品，没有太大动力也不愿冒险选择创维ET5。

因此，我预测，创维ET5上市后，销量会超过天美ET5，但想要成为爆款，似乎并不现实。在我看来，其更像是创维造车的试水之作，也在可容许的试错范围之内，即便销量不及预期也不碍事，因为真正影响创维造车大局的是资金和技术两大关键因素。

资金方面，造车非常费钱尽人皆知，蔚来掌门人李斌曾表示，没有200亿元不要造车，小鹏掌门人何小鹏也大呼，造车以后才知道200亿元根本不够花。目前，创维汽车已投入100亿元，未来计划再投入300亿元。而小米汽车首期投入100亿元，预计未来10年投资额达到100亿美元，百度旗下集度汽车未来5年将投入500亿元。

不难看出，放在整个行业内，创维投入400亿元造车属于中等水平，“钞能力”一般。虽说造车成败不完全取决于资金，但没人不希望储备充足粮草，而创维的表现并不出众，处于不上不下的状态。值得注意的是，与小米动用自家资金造车不同，创维却寄希望于从二级市场融资来支撑造车事业。

“汽车产业只有上市才能做大做强，快速上市是我们一个近期目标。目标是今年年内申报，希望明年能够挂牌科创板。”黄宏生表示。更名、造车、上市，创维精心包装的造车故事一气呵成，不免让人质疑其造车的决心，似乎造车只是手段，圈钱才是目的，与小米动真格造车形成鲜明对比。

技术方面，在黄宏生看来，创维汽车一大优势在于软件和智能化，产品耐用、可靠和整个生态优势。2019年，开沃汽车成立“酷沃智行科技”，在酷开生态系统的基础上，基于汽车应用场景，研发出Skylink智能网联系统。因此，你会看到，车内生态互联成为创维ET5的一大亮点，十分注重对创维家电各类操控的引入。

但问题在于，只有将用户从日常驾驶中解放出来，才会真正关心车内使用场景，这也是各大玩家争相发力自动驾驶和续航充电的原因所在。换言之，黄宏生强调的所谓优势，只是感动自己而已，却不是用户所需的，至少现阶段不是，只有攻克自动驾驶、续航充电等难题，生态互联才有望被用户接受甚至得到认可。

令人欣慰的是，黄宏生已意识到自动驾驶、续航充电的重要性。他透露，今后也将在自动驾驶系统、智能网联操作系统、智驱解决方案、智电解决方案等方面不断进行发力，进一步增强创维汽车技术实力。由此可见，目前创维汽车在上述领域的涉足明显不足，与BBA、造车新势力相比占不到多大便宜，缺乏领先行业的技术优势，自然难以有效吸引大量用户。

整体来看，创维汽车资金实力一般、技术实力偏弱，综合实力在一众造车玩家中并不起眼。对了，创维家电培养出3亿家庭用户也是黄宏生引以为傲的一大优势，我必须得给他浇盆冷水。要知道，汽车属于大宗消费品，用户对家电的忠诚度很难移植到汽车身上，用户买了创维电视就会买创维汽车？我看黄宏生想多了，创维汽车想要取得优势，必须从产品本身入手。

种种迹象表明，无论是为了自我壮大还是应对日趋激烈的外部竞争，创维汽车都急需补课，这也是其兑现“力争成为全球十强品牌，市值跨上3000亿元”这一Flag的必经之路。一辆贴着创维Logo的车并不足以让用户买单，一辆有科技硬实力加持的车才能真正打动用户。

显然，创维汽车距离证明自己，还有很长的路要走。不知你发现了没，黄宏生制定的造车梦并未给出具体期限，潜台词是自己心里没有底，这本身就是不自信的表现。放眼未来，不管创维汽车能否如愿崛起，漫漫征程都注定不会一帆风顺。造车不易，黄宏生且造且珍惜。