编者按：本文来自微信公众号“车云”（ID:cheyunwang），作者：杨璐，未来汽车日报经授权发布。

车展之所以受到诸多关注，正因为百变酷炫的新车型，填饱人们对新事物的追求，对新科技的推崇，更多黑科技的亮相背后其实是不断迭代的技术。 

此次上海车展上，SDV、软硬解耦、开放生态……等词汇高频现身，智能汽车正在成为带上四个轮子的电脑。在历史长河里，汽车产业转型经历风云变幻，如今“软件重新定义汽车”的方向已成行业共识，大局之下各家企业的新技术不断涌现、迭起，汽车帝国也正迎来它的“开元盛世”。 

这样的背景之下，传统硬件供应商应时而变，众多科技企业相继跨入汽车门槛，一时间热闹起来。今年上海车展恰逢新十年开端，汽车技术浪潮袭来之际，产业链企业的前进之路风起云涌。从底层开始，我们看一看汽车业曾经的“配角”在如何脱胎换骨？

底层软件能力“大开发” 

未来3~5年，汽车智能化方向已定，软件定义汽车成为业内共识。面向基础软件平台的供应商面临更大的机遇，主攻基础软件架构的东软睿驰提出，东软睿驰的发展路径里面就是发展基础软件，发展中间件，发展开发工具，“我们准备的东西就是奔着‘软件定义汽车’一定会发生的路径去走的。”东软睿驰总经理曹斌说。

东软睿驰基础软件平台NeuSAR

软件定义汽车的路径是什么？软件定义汽车就是基于基础软件架构，汽车软件由车企需求去自己开发或者不断迭代开发，从而打破原有的从各个供应商那里采购不同零部件的局面。

这意味着供应商将与车企进行更深度的捆绑，因此对软件技术能力的要求也更高。当山雨欲来，最先感知的总是站在船头的第一梯队瞭望者，只是对它们而言，大象转身是艰难的。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示，智能汽车的发展一定是这样的趋势：一是软件定义汽车；二是软硬件分离；三是软件开发本土化。为此博世专门成立智能驾驶与控制事业部，为车企提供新的电子系统和必备软件。

电子电气架构

集中的电子电气架构正在重构电子和软件的开发，在这方面，博世电子电气架构为整车中央计算单元、区域控制器以及面向服务的架构（SOA）提供了解决方案。不同于传统的面向信号的电子电气架构，基于服务的电子电气架构通过标准化可访问的服务接口、易于扩展的服务特点以及松耦合的服务机制，以最小的软件变更满足快速变化的需求。

相较于传统的汽车架构，SOA 中每个服务都是一个独立可访问的软件组件，具有特定描述的功能范围，通过服务中间件即可完成与其他服务的通信，较好地解决了传统电子电气架构中因个别功能增减而导致整个通讯矩阵变更的问题。其次，由于接口遵循统一标准，可互相访问，服务组件将不再依赖于特定的编程语言，在很大程度上实现了组件“软硬分离”的期望。

智能汽车的关键从电子电气架构的转变开始，汽车电子电气架构从传统分布式架构正在朝向域架构、中央计算架构转变，车内控制系统趋于形成统一的架构标准及通用的软硬件平台，各类控制功能逐渐演变为统一平台下的各类应用。

车载计算平台

软件可升级是当前整体技术发展的趋势，这需要大算力的车载计算平台，可以做到跨车型、跨软件，跨车企的软件重用；硬件可扩展、可更换，传感器的即插即用。由于技术难度大，有经验积累与技术实力的公司不多，但华为在该领域的投入已经显现出了效果。上海车展前夕，华为发布了全新一代智能驾驶计算平台MDC 810，它是业界目前最大算力的智能驾驶计算平台，且已达到量产能力，现在属于冲刺阶段。

华为MDC 810，稠密算力高达400 TOPS，达到ASIL D功能安全要求，搭载智能驾驶平台软件MDC Core（含智能驾驶操作系统AOS、VOS），配套完善工具链，可满足拥堵跟车(TJP)、高速巡航(HWP)、自动泊车(AVP)等高级别自动驾驶应用场景所需。

华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚表示：“智能驾驶计算平台突破量产难题，是一个复杂的系统工程，需要克服硬件工程、软件工程、安全工程等诸多挑战，才能真正把底层技术实力转化为工程量产能力。一般来说，智能驾驶计算平台真正达到量产状态，业界平均需要2~3年时间。

底层操作系统

目前在底层操作系统上，QNX和Linux(Android)占到了市场的近80%。在该领域，国内企业步伐相对较慢，但已强势进军汽车的华为已在大展拳脚，同时阿里也正在深度布局底层操作系统。此次车展前夕，华为公布了HarmonyOS的最新进展：

Harmony车机操作系统是华为倾力打造的面向“车”的OS，通过一芯多屏、多并发、运行时确定保障等能力，满足出行场景需要。基于HarmonyOS，车机与其他智能终端之间有分享和联系，用一套系统满足各种硬件设备，将人、车、家打通，实现真正意义上的万物互联。

华为车展前公布，推出了麒麟模组的计算平台、面向座舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联互通，共同接入到计算平台和软件平台。”BU智能座舱产品部总经理王庆文表示，针对智能座舱，华为设计了可插拔式的麒麟车机模组，让芯片、模组能够方便的升级迭代。软件生态方面，华为有了50多个应用伙伴。

由东软集团和赛迪顾问发布的《软件定义汽车白皮书》指出，HarmonyOS、特斯拉Version等已走在技术先进的前列，但市场占有率不高。而技术先进性上略差但是较为成熟的操作系统，如QNX、AGL等更多用于智能座舱、车载娱乐等系统上，系统层软件较少，但市场占有率较高。例如AGL已经获得了11家主机厂的支持，它已解决70%的操作系统开发工作，剩下30%由主机厂自己开发。

自动驾驶解决方案 敲出产业变革交响乐

要说什么是车展上最火的词，那一定是自动驾驶，几乎所有的主机厂及供应商都在推出自动驾驶或辅助自动驾驶的解决方案。自动驾驶技术包括感知、决策和控制，其中各部分涉及到的内容又十分庞杂，没有任何一家主机厂可以独自完成，这需要产业链的通力合作，因此给了更多产业链企业入局的机会。

激光雷达齐上阵 量产大戏接踵而来

尽管对于传感器的技术路线仍分两派，但随着高级别自动驾驶的应用，激光雷达不可避免地要成为车上的标配传感器，蔚来ET7已搭载了图达通Innovusion激光雷达、小鹏P5的两颗激光雷达由Livox定制。当然，激光雷达的高成本还是一个问题，但这并没阻碍众多企业投入其中。

据法雷奥称，它们是目前唯一实现L3激光雷达量产的企业。法雷奥拥有市场上最广泛的解决方案组合形式，可提供超声波传感器、摄像头、雷达以及目前唯一一款已量产的车规级3D激光雷达，全球L3级别自动驾驶的最初两款车将于2021年上市，会配备法雷奥 SCALA®激光雷达技术。

法雷奥中国CTO顾剑民向外界表示，法雷奥第一代激光雷达已经量产是与奥迪合作，第二代马上在另一家欧洲车企的L3车型上量产。3月份，日产的一款车上也搭载了法雷奥的激光雷达，已在日本销售，可以批量生产。

法雷奥中国总裁马法龙认为，自动驾驶非常需要激光雷达以及各种感应器的协助，车上的摄像头对于周边的感应十分关键，除此之外还要加上更先进的传感器——激光雷达，来提高自动驾驶的精准性。另外，除了传统的乘用车和商用车，还有自动驾驶的出租车和巴士等，以及轨道交通、V2X的路端也需要激光雷达，这些基本都是L4以上的自动驾驶，激光雷达具有很多增量市场，未来几年间法雷奥也会不断加大这方面的投入。

速腾聚创M1实测点云

另一边，国内的激光雷达企业也紧锣密鼓进入到量产倒计时，车展上速腾聚创所展示的车规级MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1，已批量出货，发往北美。该款激光雷达从去年7月起获得全球多个量产车型定点合作订单，今年将开启多个定点项目量产交付。

智能驾驶系统多 泊车场景落地快

智能驾驶的火速进展使众多科技公司发现蓝海果断入局，除了百度、小米等宣布造车外，产业链的跨界企业也不少，今年车展首次亮相的大疆车载就是其中一个。大疆车载业务已历时五年，这是首次推出品牌并发布了三款产品，分别是针对高速路、城市快速路和停车场等场景下的智能解决方案——大疆智能驾驶 D130/D130+、大疆智能驾驶 D80/D80+ 及大疆智能泊车。

大疆智能驾驶130

D80+、D130+系统则在D80 、D130系统实现驾驶员脱手的基础上，进一步提高了智能驾驶的安全性。同时，大疆车载还提供自主开发、制造的各类核心零部件，包括单目相机、双目相机在内的各类视觉感知传感器，以及智能驾驶域控制器与驾驶行为识别预警系统等。

大疆车载的自主泊车速度在30km/h以下，与智能驾驶系统共用智能驾驶域控制器，并复用大部分传感器。自主泊车场景在今年提及的相当频繁，车展上威马新车型W6就是主打L4无人驾驶泊车亮点，威马创始人沈晖说到，“‘停车难’是我国居民用车最大的痛点之一，找停车位、停车场景复杂等情况困扰车主，AVP无人自主泊车系统能够有效解决这一现象，节省了车主停车时间”。

采埃孚自动代客泊车

上海车展上，采埃孚首发自动代客泊车系统，使车辆在仅依靠车辆传感器组的情况下实现无人驾驶泊车，并且无需依赖停车基础设施。可视化同步定位和制图技术（vSLAM）也在车展商首次展示，该技术可实现厘米级的精准定位和实时地图生成。传感器组件主要基于一个前置摄像头、一个前置雷达、四个环绕式摄像头和12个超声波雷达。

采埃孚中国区总裁汪润怡透露，整套系统是在中国开发的，计划于2022年底在中国汽车制造商的车型上首次搭载。

追势科技数据闭环

其他自动驾驶公司也相继落地自主泊车功能，如追势科技，推出AVP及停车场地图导航解决方案，预计在今年实现低速自动驾驶在一线城市80%停车场可用。该方案采用4路百万像素摄像头、12路超声波雷达，实现1小时完成采集和建图。汽车软件企业德赛西威发布的Smart Solution智慧出行解决方案中也包含代客泊车功能。

车云小结

或许从本届起，车展展示的不仅仅是车型，更是一次软件生态的大集会，科技公司走进汽车产业并扮演更加重要的角色，传统供应商随产业变革开始扭转航向。

对于跨界企业的进场，传统供应商保持谦逊的姿态，并认为技术能力和服务经验仍是手中的秘密武器。法雷奥中国总裁马法龙表示：“我们服务汽车市场的经验是非常深厚的，我们的DNA就是将这些复杂的科技运用在车规级的技术环境当中，这也是我们的核心竞争力。”

而另外的初创公司仍是看好智能汽车产业的前景，并致力于在产业变化中抓住机遇。车规级芯片企业黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示：“智能驾驶是个巨大无比的市场，很多玩家进来是件好事，每家公司有不同的做法来促进市场更好发展，但没有谁能在市场上通吃，现在主要看哪些公司可以走到头部，我们对于自己是非常有信心。”

就像智能手机刚出现的早期，苹果引爆全球智能手机市场，国内呈现“中华酷联”的格局，到了中后期，初期品牌只有华为还能立于不败。而智能汽车要比手机复杂的多，产业链更加庞大，对各企业而言，开场的热闹不代表终局。