不造车的华为,帮北汽造了顶配42.99万的电动车|2021上海车展
李玉鹏2021-04-19
大公司
不谈销量,只谈产品,能成吗?

作者 | 李玉鹏

编辑 | 周   游

屡次三番强调不造车的华为,再一次成为了汽车圈的焦点。

4月18日,华为在2021年上海车展前夕大秀肌肉,旗下汽车业务HI品牌迎来了一系列新品,包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。

而就在前一天晚上,华为和北汽合作的极狐阿尔法S正式上市,新车共计推出了六个版本车型,起售价25.19万,两款华为HI(Huawei Inside)版价格分别为38.89万元和42.99万元,预计在今年第四季度小规模开始交付。

来源:北汽官方

华为首次官宣进入智能汽车部件领域是在2019年的上海车展,如今仅仅过去了两年,华为已经与全球不少主流车企都建立了广泛的合作,2021年将有多款搭载了华为智能化部件的旗舰车型上市,为华为智能汽车解决方案的规模商用踏平了道路。

北汽和华为的“第一胎”

作为首款Huawei Inside智能豪华纯电轿车,阿尔法S是华为在智能解决方案模式上最新的落地成果,高精度激光雷达等技术,毫无保留地武装到了这台车身上,这也使得该车的自动驾驶能力备受瞩目。

来源:北汽官方

从配件表看,阿尔法S的硬件配置堪称强悍,包括12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、1个驾驶员人脸识别摄像头,并具备HWA高速公路自动变道辅助、CBC智能弯道续航、RCTA后向行人/车辆穿行预警等高级辅助驾车功能。

除了最受关注的自动驾驶能力外,华为还给阿尔法S华为HI版装上了鸿蒙系统,这也算是全球首个搭载了华为鸿蒙系统的“移动”终端,与那些仅仅搭载华为HiCar的产品不同,就产品本身而言,除了车辆内外设计和动力驱动方面,华为“承包”了剩下大部分环节的设计和打造。

北汽蓝谷董事长刘宇向未来汽车日报(ID:auto-time)等媒体介绍称,“华为HI的两个版本车型当中,硬件配置基本是一样的,不同之处在于基础版相当于特斯拉的FSD,而高阶版比特斯拉FSD功能要丰富,未来会随着OTA的不断迭代增加新的功能。

如今的阿尔法S HI版本只是一个开端,“极狐阿尔法S是咱俩的第一胎,以后生第二胎、第三胎的时候就更顺畅了”,刘宇这样形容双方的这次合作。

北汽蓝谷董事长刘宇 来源:未来汽车日报摄

值得注意的是,普通版本的阿尔法S,其智能驾驶解决方案并不是华为提供,而是由博世提供,采用的是博世最新第三代200万超高像素摄像头和第五代雷达。

相比普通版本的极狐阿尔法S,搭载华为HI智能解决方案的车型价格要贵出接近8万元,可见在当前这个阶段,量产自动驾驶车辆的成本还是居高不下,我们可以简单把这个价格差理解为华为这套方案的成本。

几天前,阿尔法S华为HI版本曾在上海市区进行过短距离真实路况测试,变道、转弯、减速停车、礼让行人等场景均有出现,车辆都能在部分复杂场景下实现精准感知和正确决策,反应流畅。

来源:北汽官方

对于这套较为先进的自动驾驶系统,华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖介绍称,“自动驾驶需要靠多项技术提升,铁三角配置为激光雷达、摄像头和毫米波雷达,我们认为未来相当长的时间内,这三个传感器都会是自动驾驶的标配传感器。”

无论是那种技术,华为都在同步推进研发进程,所做一切都只为了一个核心目标,“我们希望能够把成本降下来,真正在量产车当中广泛部署这些解决方案。”

尽管和此前搭载激光雷达、动辄百万的自动驾驶测试车辆相比,如今北汽和华为合作研发的这款车已经在成本控制一项领先行业,但是消费者对自动驾驶是否认可,在短期内也是一个不确定性因素。

以特斯拉为例,其完全版本自动驾驶功能FSD需要单独购买,相当于一个选装包售价6.5万元,但是实际上在特斯拉最热销的Model 3的购买群体当中,选择这一功能的用户占比并不多。

对于这款车的销量预期,无论是北汽还是华为方面,都没有给出明确的预期,只表示“这将由市场消费者决定,当前的重点还是优化好产品”。

自主品牌的高端化是个老生常谈的话题,大部分车企都选择在新能源领域再造一个子品牌。极狐之于北汽便是这样的存在,但此前的表现难言乐观。

阿尔法S是极狐品牌的第二款车,上一款车阿尔法T在2020年10月份推出,上市以来销量堪称惨淡。根据中国汽车工业协会发布的2021年3月份产销数据,极狐品牌销量71辆,环比下降58.24%,一季度累计销量为304辆,甚至不够同级竞争对手的零头。尽管今年以来,极狐开始在全国各地大力投入渠道建设和服务能力,但对阿尔法T销量的提升短时间内还难以见效。

抛开华为HI版本的阿尔法S不谈,即便是售价区间在25.19万-34.49万元之间的普通版本阿尔法S也并没有太多价格优势,如果没有华为整套自动驾驶能力作为卖点,未来市场留给阿尔法S的空间依旧有限。

华为的目标:“鲸吞”汽车圈?

现如今,越来越多的科技公司加入造车赛道,华为是否会亲自下场造车一直是业界关注的焦点,但是实际上,华为对自己在汽车产业中的定位非常清晰。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军 来源:未来汽车日报摄

“华为的身份是Tier1或者Tier2供应商,我们不排斥与任何一家造车企业合作,因为华为跟大家之间没有竞争关系,对于华为来说,这些都是客户,华为也跟很多新势力也有合作”,王军表示。

不同之处在于,智能汽车时代,供应商的产品不再只是物理层面的零部件,更是很多软件算法集成的解决方案,供应商和OEM厂商之间的关系也正在变得越来越紧密,王军表示“华为要跳出传统OEM和供应商间的关系”。

当然,华为的汽车业务也不止是智能驾驶这么简单。

来源:未来汽车日报摄

智能汽车时代,华为给自己的定位是智能汽车增量部件供应商,截至目前华为旗下汽车相关的产品涵盖1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统,智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务,以及30多个智能化部件。

传统燃油车时代,供应商对于车企造车的帮助仅限于共同开发,供应商往往是处于幕后的角色,而华为这一次彻底走向了前台,甚至华为的品牌影响力要大于北汽极狐,所收获的关注度也比后者更高。

当前华为与车企的合作方式也是一种全新模式。王军总结了Huawei Inside模式的核心,“为了充分发挥华为新技术优势与车企制造优势。”

在王军看来,这种模式的本质,就是通过在整车定义时双方团队联合设计,在开发环节就进行深度捆绑,因为车企更懂得把握消费者的需求,对产品的设计、功能,以及生产制造环节都有非常深厚的经验积累,而华为只是辅助的角色。

华为现在的业务分两块,to B的ICT业务和to C的消费者业务,智能汽车部件业务说到底还是to B的业务,但是做的产品确实跟最终的消费者息息相关。

来源:未来汽车日报摄

目前,华为Inside模式已经坐拥不少汽车圈的大客户,除了北汽极狐,还有长安、广汽,有消息称今年长安的新车也将在不久后问世。

为此,华为投入了5000人规模的研发团队,今年一年,华为还将在智能汽车部件业务的研发投资将达到10亿美金,并且每年还将以30%的速度增长。

纵观整个汽车科技圈,很难有其它科技公司落地如此庞大的现金投入,再配合豪华的软硬件工程师团队,华为深耕汽车领域的野心可见一斑。

日前2021华为全球分析师大会期间,华为轮值董事长徐直军回答媒体提问时曾表示,“每年每台车平均获得1万元收入,对我们来说就足够了。”

目前看来,华为汽车业务的愿景并没有这么简单,王军口中反复强调的“把数字世界带入每一辆车”,换句话说就是让更多量产车搭载华为的零部件。

从这个角度考虑,华为是不是亲自下场造车这个问题,似乎变得没有那么重要。它要吞下的,是更大的市场。

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