作者 | 袁斯来

编辑 | 苏建勋

造车话题又升温了，这次位于中心的是华为。

在4月12日的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的立场：不造整车，而是作为一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业。他也介绍了华为的计划：在今年继续和车企合作，推出搭载华为技术的子品牌车型。

明星造车新势力从诞生起就捕获了不少瞩目，也收割了丰厚的资本。上一波浪潮还未消退，新玩家已经高调入局，小米号称要100亿美元all in，滴滴开始从车企挖人造车，甚至做扫地机器人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。

华为在一片吵闹中，沉稳得不合时宜。

这其实也符合华为一直以来的风格，紧握自己已经拥有的竞争力，在消费市场真正成熟前，不去做第一个吃螃蟹的人。

华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过的风口。在对2030年的展望中，华为给出的想象很诱人：新能源汽车将占到50%，挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车，国内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走的路线偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上，也研究了新电动新能源汽车的核心三电系统（电池、电机、电控），还押注无人驾驶技术和车载系统，这些都是行业公认的大方向。

华为并非没有造整车的实力，去年10月，轮值董事徐直军曾经在接受采访时说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”但这并不是华为的长板，也不是他们的核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后，厂商们逐渐发现，掌握技术的人才拥有话语权，汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个技术密集型行业中无可替代，终究还是研发实力取胜。

定义者

4月17日对华为来说会是很重要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶汽车正式发布。

华为在去年就和北汽合作推出了极狐的SUV ARCFOX αT，这是极狐第一款量产车，软件由华为大包大揽，用上了华为最新的MH5000 5G芯片，未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的合作由进了一步，极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军表示，未来还会和重庆长安、广汽合作，推出新品牌汽车。

或许华为也没有想到情势变化如此之快，徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化，从原来简单的电动汽车，要变成一个自动驾驶的车。”

建立车联网实验室时，市场上还没有智能汽车和无人驾驶的概念，电动车也因为特斯拉刚刚进入人们视野。华为最开始想法也很简单，研究和电动车相关的“三电系统”。

AI兴起和5G之后，车摇身一变成了智能载体，甚至被追捧为手机之后的下一个入口，开始有造车新势力崛起，老牌车企开始推陈出新，新入局的玩家不仅要做三电系统，还要做芯片，做车载系统，做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气的初生期。

但和手机不同，汽车的开发周期更长，对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不可同日而语，蔚来汽车6年亏掉了300亿元，特斯拉在成立17年后，才迎来自己的盈利财年。

在电动车的规模真正释放的前夜，切入整车制造过于烧钱，前途也暧昧不明。华为习惯慎重，现在更要精打细算。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机，并非理智决定。

即便不造整车，华为也可以撑起自己的版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术，实际上控制了系统和生态本身。

和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

“HI”标志在去年Mate 40发布会上担任了压轴角色，它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”（华为智能汽车解决方案），华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证明。”

这是一个软硬件一体的方案，包括最基础的计算与通信架构，前端到后端的智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统，还有激光雷达、AR-HUD（前车窗增强现实抬头显示器）等全套智能化部件，芯片用的是麒麟，操作系统是鸿蒙。某种意义上，“HI”其实和早年手机背后的“Android”标志类似，甚至更近了一步，软件之外还掌控了核心部件，可能会成为车企领域的高通。

虽然在整车领域谨慎，但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达，要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车诺言能维持多久？

华为三番五次申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

类似的故事曾经上演。2002年，对于内部让造手机的言论，任正非发话： 谁再胡说，谁下岗！但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。

华为在生意场上身段很柔软，这份“不造车”的文件有效期是三年。和手机不同，汽车行业发展更缓慢，三年足以能让华为看清形势。

更何况，华为如果要和车企合作愉快，首先得亮明态度：自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。

苹果吃过无人合作的亏。从乔布斯时代起，苹果就有一个造车梦。2014年，苹果成立“TiTan Project”，野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时，苹果处处碰壁，宝马、奔驰纷纷拒绝，害怕自己沦为代工厂，还培养出一个强悍的对手，纷纷拒绝了苹果的合作。软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。

当然，苹果没有放弃这个梦想，今年外媒报道，苹果和起亚合作，计划在2024年生产10万辆汽车。 

移动互联网的风口偃旗息鼓，智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。

此时，智能新能源车的帷幕刚刚拉开，它既有浓烈的未来色彩，又能实际地吸纳海量资金和技术人员，足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现，所以厂商们才会这样热衷造车。”一位分析师告诉36氪。

华为如果能成长为智能电动车时代的博世，足以活得滋润而稳定。博世2019年的总销售额达到了777亿欧元，大概是华为当年总收入的75%。

但博世经历了近一个世纪的发展，在燃油车成为主流后，才稳定住自己的地位。新能源汽车还处在逐鹿时期，厂商也好，“Tier 1”（车厂一级供应商）也好，格局远未落定。

在这个人人跃跃欲试的阶段，主机厂和供应商的联系并不牢靠。

起亚虽然和苹果合作，也有自己的盘算：他们可以提升自己的无人驾驶技术和电动化能力。现代（起亚母公司）早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福合作，和它的子公司Aptiv成立了自动驾驶合资公司。显然，无论是造车新势力还是传统车企，仍然想把核心技术握在自己手中。

华为最近3年不会涉及造车，3年之后，如果系统和解决方案销售不够理想，华为或许也会加入造整车的行列，这样才能让他们的软硬件真正融为一体。经历过智能机时代的后来居上，研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过担心。