作者：杨林

过去的2020年，中国出行行业最大的变量显然是新冠肺炎所带来的种种伤害和阴影。

虽然还没有达到重塑整个行业的程度，但明显被人感知的是头部玩家单量减少了，一些小企业面临生死关头，以及一些稍显隐秘的变化——可能正在等待“萌芽”的新业务，甚至是上市的期望，都被搁浅了。

很多公司不得不调整已经制定好的计划，甚至要压缩业务和裁员了。而那些用户基数大、需求价值高的企业，则在疫情之后，将损失均摊到市场上，例如涨价。

降本增效、开源节流是2020年出行领域的新命题，而且今年可能还将持续。当然，有市场就有竞争，这个领域永远都不会缺少暗流涌动、商业模式迭代，以及新的商机。

但纵观2020年的出行领域，滴滴依旧霸占着龙头老大的位置，去年动作频频，每一次变化都能引发不小的声量，而且今年还要迈入上市的新里程。主机厂们还在跃跃欲试，有的公司已经准备开始露头，试图成为滴滴最大的敌人。

两轮车市场上的玩家依旧做的风生水起，形态稳定，依靠巨头。过去一年里，青桔完成了两次融资；美团的王兴在年中放出话称，第二季度公司共投入了近30万辆电单车，而且他还要做电单车市场的第一名；哈啰也上线了打车业务，探索消费领域，要从共享单车企业转型到出行公司乃至本地生活平台。

所以这是极为混乱的一年，但其中每一个命运攸关者，都在自己的轨道上努力向前。

新的一年，出行行业从拼速度规模，到拼安全、品质、服务等标准的趋势也将会更加明显，而且能否为用户带来更好的体验和更多的价值，也将成为未来出行市场竞争的关键。

盈利可能也会成为一个新命题。过往，这个话题似乎不会存在于公司的短期规划里，但经过反复而漫长的疫情期，以及主要玩家们即将迎来上市之年，储备现金，做好营收，这是不得不考虑的现实问题。

滴滴：除了上市之外，这家公司需要想清楚的还很多

过去一年，这家公司靠着“变”不断活跃在互联网舆论场上。

推出货运业务、上线至今仍备受争议的花小猪、升级青菜拼车、推出定制车……在自己老本行赛道里连番折腾还嫌不够，后来干脆越界了，跳进另一个注定会是一场血战的池子里，用社区团购业务试图证明自己也能做好电商生意。

滴滴确实很久没有失败的经历了。即使是2018年的两次顺风车事故，对于滴滴来说，可能更像是两次挫折和不堪回首的意外经历。而上一次商业上的折戟，可能还要回溯到2019年的年初，滴滴决定放弃国内的外卖业务，不过，滴滴做外卖，总难逃脱“动机不纯”、“玩票”的性质。

所以虽然新的战场胜负还未分，但这家公司显然想在今年再干一件大事，上市。滴滴准备上市，这早不是新闻了，唯一两个悬念是，今年啥时候上、能值多少钱。但无疑，如果成功上市，那么滴滴将会是今年上半年最耀眼的一次IPO，快手的巨大成功，让很多投资人对滴滴充满了幻想，认为其是下一个千亿美元公司。

亏损收窄了，但依然面临种种变化和新挑战

滴滴已经证明了自己做营收的能力。照比2019年年初亏损100多亿人民币，过去两年里，滴滴的亏损持续收窄，——很多人的疑惑是，滴滴的网约车业务规模很大，为什么还是亏损。实际情况是，要做出行领域（现在还不止）全覆盖的公司，滴滴还有不少需要投入的生意。

目前滴滴营收还不错的几个业务包括网约车业务，还包括定制网约车租赁、以及金融业务。新的一年里，滴滴肯定会在这几个盈利业务上持续发力。

此前的种种变化和新挑战就像是种下的因，有内部人称，IPO是滴滴今年最不允许失败的一次战役。

所以想要成功上市，规避风险显然是需要的。去年，滴滴先后拆分了不少业务出来，虽然滴滴新任网约车执行总裁孙枢在去年接受36氪采访时称，这些并不是滴滴在给自己寻求退路，是希望建立不同的用户心智，公司最重要的规划还是提升安全、体验以及帮助司机创造更多收入机会。不过种种动作依旧可能会在这个关键的上市之年，发挥其作用。

物流+短途配送，可能会是滴滴未来发展的重点

但滴滴需要在上市之年想清楚的点是，这家已经成立九年的公司，下一步到底还有什么增长点，或者说，未来几年里，它要成为一家什么样的公司。

立足大出行领域的新业务们，也许在未来会给滴滴带去不容小觑的价值。今年一月，滴滴货运业务完成了15亿美元融资。货运无疑是个值得投入的新战场。根据Analysys数据显示，2014年，国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右，2020年同城货运市场规模较2014年增长预计为78.1%，达到14245亿元。

互联网+物流赛道，背后是物流数字化和智能化的发展趋势，这个市场不乏能做大的玩家——货拉拉也在一月被传出将完成高达15亿美元F轮融资，由高瓴资本独家领投，另有一笔2亿美元的第三笔交割尚在进行中。而且，融资后，货拉拉投后估值达100亿美元。

短途配送也是滴滴去年才开始涉入的新领域。当然这个领域已经有独角兽玩家了，闪送如今的估值以及超过10亿美金。其实滴滴如果能在算法上稍微做出一定调整，就可以利用遍布各地的网约车，做小件的闪送业务，甚至可以跨城运输，只要算法能够匹配得当。而且更重要的是，网约车业务是一个让人走出家门的生意，短途配送则相反。两者通吃，这是滴滴应该重点考虑的事情。

总的来看，滴滴更应该花精力做自己最擅长的事情，它擅长的就是大交通出行。在连续经历了两次顺风车事件、有一年半多的时间都在“all in安全”后，滴滴想必应该知道如何寻找风险和收益之间的平衡点，用一个正确的姿势去面对可能会是很辉煌又充满不确定的一年。

T3出行：主机厂能革得了滴滴的命？

作为出行市场最近几年最大的变量，挤入网约车市场群雄逐鹿的主机厂们却迟迟没有迎来自己的高光时刻，至今没有巨头出现。

就像是滴滴不是一天就形成规模效应的，主机厂们也经历了漫长的蛰伏期，如今有一家公司终于准备露头了，而且抱着一种不掐死滴滴誓不罢休的态势。

在出行市场，T3出行可以说是典型的后来者。2019年3月，一汽、长安、东风三大国有汽车公司，联合腾讯和阿里巴巴，共同成立T3出行公司。彼时，滴滴已经成立了7年，和快的合并了4年，而收购优步也有近3年时间了。

过去两年里，这家公司势头相对较猛，动作颇多，而且如果内部给出的数据为真，那么增速也还算可观。根据官方说法，2019年7月，T3出行上线。至2020年底，T3出行已入驻南京、武汉、长春、重庆、广州、上海等21座城市、投放运营车辆超4万余辆，累计注册用户超过1800万，峰值日订单突破100万，累计服务用户安全出行1.5亿次。

这家公司的野心远远不止于此。今年它的目标是“4833”：经营城市扩展到48个；网约车、超级出租车、自动驾驶，3大战略板块一齐落地；日均订单达到300万个。

虽然无论是已经拿下的100万日订单，还是目标里300万日订单，这些与滴滴数千万级的单量相比，距离都还太远。但是，“每进入一个城市，T3出行都希望通过大规模的运营车辆投入将服务打透。我们的目标是在所运营的所有城市都攻下20%以上的市场份额。”T3出行CEO崔大勇说。

这意味着，T3希望进入北京后，也要抢得同样的份额。有知情人士此前告诉36氪作者，滴滴目前在北京的份额占比高达95%以上，那么换句话说，T3想要拿走滴滴近20%的市场。

想要革滴滴的命，T3的打法是，出行业务在不断升级。1.0时代，是以滴滴为代表的撮合时代；2.0时代，是以T3为代表的车联网时代；3.0时代，则是自动驾驶时代。网约车平台原来的战争规则是谁钱多谁赢，现在开始转向另外一个维度，“看谁更安全，更合规，更有体验。”

这是一个全新的商业逻辑，但是靠着它（即使能顺利做到为前提），以T3为代表的主机厂网约车公司们就真的有胜出的概率么？

这也许会是主机厂们动动频频的一年，能不能打一个翻身仗，可能成败在此一举。但是一个现实是，成王败寇向来很少看名头，主机厂的光环，在商业领地是否能起到至关重要的作用，还需要验证。

已经有业内人士意识到了，车企所建立的出行公司风险并不小，因为其很难达到规模效应，而庞大的资金投入会使企业负担过大。而且，车企和自己的出行公司之间的关联交易又多，生产出来的车辆未必都适合跑网约车，却通常以并不便宜的价格销售给了旗下的出行公司消化，即使是想通过做出行公司来促进以租代购的融资租赁模式，也很难一步到位。

嘀嗒：闷声发大财，让行业也要思考盈利了

可能就在滴滴还在纠结何时上市的时候，一家出行公司已经抢先一步，要做国内出行领域的第一股。

去年10月，嘀嗒正式向香港交易所公开递交招股书，拟在港交所挂牌上市。相比滴滴，这家公司的规模和声量上确实小了不少。不过招股书上的内容却并不简单。

上面显示，2019年嘀嗒平台交易总额（GTV）为110亿元人民币。2017、2018和2019年，嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元，三年累计增长近12倍。同时，2019年和截至2020年6月30日止六个月，嘀嗒经调整净利润分别为1.72亿元和1.51亿元。

这也就是说，从2019年开始嘀嗒出行实现了整体盈利，且在去年上半年疫情阴影下保持了盈利状态。

所以这是一家闷声发财的公司。

和大家都在争夺网约车的存量市场相反，嘀嗒主营业务为顺风车和出租车两块，切的正是一个不断被人诟病、曾给滴滴带来大麻烦但却利润十分可观的顺风车业务，以及一个不断辗转在自救边缘的出租车市场。

嘀嗒一开始就确定了自己对的盈利模式主要依靠顺风车。在这种业务模式下，平台不承担拥车费用，且无必要向车主、乘客提供大额补贴，这是嘀嗒能先一步实现盈利的基础。随着业务的成熟，2019年嘀嗒顺风车业务毛利率高达83.1%。目前，嘀嗒收入组成中，顺风车收入占绝大比例，2019年顺风车收入占比达到91.9%，2020上半年占比达到87.8%。

不只是嘀嗒需要思考盈利

嘀嗒让人看到的是整个大出行领域对于盈利是有追求的。在“做一笔大生意”和“做一笔赚钱的生意”之间，嘀嗒显然选择了后者。

这其实和过去几年整个行业的气场有违和。作为曾经资本流入最多、厮杀最惨烈的赛道之一，出行公司都见惯了烧钱砸补贴的大阵仗。无论是曾经的胜利者滴滴、最近两年的行业“新贵”主机厂们，甚至是几乎所有的两轮车企业，几乎都无法实现整体盈利，或者说，都没有把盈利作为自己短期的目标。

这似乎是对用户和市场有所交代，意味着不会断掉的补贴；也对投资人有所交代，意味着持续扩大的规模、更靠前的排位。

当不盈利成为行业标配时，这本身就是一个值得思考的事情。一名业内人士称，“嘀嗒的招股书，让一些投资人看到了做这个行业既能赚钱又能上市的可能”，他认为，“这会让一些（投资）机构重新调整自己的预期和认知”。

盈利是否会成为2021年整个行业需要调整的重要目标之一？很有可能。今年想要上市对的出行公司不止滴滴和嘀嗒。和过去的野蛮发展不同，IPO对于他们来说，意味着更清晰的商业模型，以及迅速盈利的可能性。

哈啰：本质上，单车企业们都一样

哈啰、美团单车和青桔，市场上还坚挺的三家单车企业，已经越来越像了，同样是骑行感受度相似的车子、类似的车型，同样的使用模式，只是在买月卡时细微的价格差异。像极了共处“一市（场）”多年，彼此看对方都极不顺眼，但又无可奈何。

确实，三方都可能还要共生共存下去很久。此前摩拜被美团收购，最终连自己的名字都没有了；哈罗单车也被蚂蚁“拿下”，以及ofo让人一声叹息的先例，这些都证明了，共享单车很难独立发展，除非成为这个行业的垄断者，才能迅速结束战争、盈利，在巨头和金主面前有更多的话语权。然而只要背后的巨头还有利益博弈，垄断就很难形成。

扩大边界，否则很难融资了

不过已经有参与者认识到，只做单车生意，它赚钱太少了。它最终一定会变形。

早在18年，哈啰单车就意识到单纯地做单车业务很难赚钱，最终才试图做四轮车业务以寻找新的盈利增长点。过去两三年里，哈啰先后开启了出租车、顺风车和网约车业务，还还尝试做了一下跑腿（同城货运）、生鲜店和社区买菜。

这家公司今年也想拼一把上市——最新的消息是，它即将在美国秘密交表，尽快IPO。

如今哈啰更愿意别人将它定义为出行企业，即使这看起来有点在和滴滴碰瓷——后者的主营业务它可能都想做，甚至还在最近正式开始了社区团购业务。它可能也希望自己是下一个美团，有知情人士称，哈啰正在努力签署网红博主做社群运营，接下来不排除像美团那样，将业务重点之一放在吃喝玩乐上。

相比之下，青桔和美团单车，因为商业道路上的使命不同，至少在融资和上市节奏上，可以稍微舒缓一些。而虽然背靠蚂蚁，但是哈啰的危机感可能更为强烈。

配额争夺战不会停止，扣车也不会停止
 

不过新的一年里，三家公司还有一个共同的困惑，那就是争取配额。共享单车是一门需要投放规模的生意。但如今对几家大小巨头来说，难点不在资金和产能，如今真正的难点在于：各地政府分发的合规配额十分有限。在共享单车3.0点的竞争版本下，谁能获取更多的投放资质，就意味着拥有更多的生存筹码。

这一点今年依旧不会改善，甚至政策的管控只会趋紧。从2019年开始，北京等几个超一线城市都开始规划配额，二三线城市随后也大多跟上，目前80%都是配额制。只有长沙等一些对共享电单车的包容度较高的少数城市并未实行配额制，但是从去年年底开始，这些以往相对包容的城市，也开始通知企业回收共享单车和电单车。

扣车等黑产行为，可能也不会得到收敛。从去年开始，国内逐渐形成了大大小小上千家扣车公司，他们此前经营范围包括停车管理、单车运输、路面清障等，还有一部分是此前和共享单车企业有合作的第三方运维公司。最近一年里他们受到政府委托负责回收又违规停放行为的单车，不过这些企业最终摸索出了一条以收取共享单车、电单车赎车费获利的商业模式。

春暖花开之后，可能又是新一轮的抢夺配额大战、造车、投放、花钱赎车的轮回。