几天前，德国汽车制造商大众汽车竟然首次召开了一场关于“电池日（POWER DAY）”的特别活动，虽然只是在线上，但仍被许多人看做是在“模仿”特斯拉。

不过当天的发布会上，大众除了发布一系列硬核的电池技术之外，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯还在讲话中透露，将全面铺开统一标准电池的研发工作计划，到2030年覆盖大众集团旗下80%的电动车型。

对于大众在“电池日”所透露出来的目标和决心，资本市场也是持积极态度。再加上3月16日大众在2021年度媒体沟通会上公布了更多有关其雄心勃勃的电动汽车扩张计划的细节，其股价因此飙升超过9%，市值一度升至1,500亿欧元。

大众优先股上涨9.3%，成为2015年7月3日以来最高水平；大众普通股上涨29%，为2008年以来最大单日涨幅。2021年至今，该公司股价已上涨38%。可见，已尝到甜头的大众，向电动化转型的决心势必将会更加坚定不移。

不过面对以特斯拉为首的新势力在股价上的一骑绝尘，作为传统车企巨头，大众想要超越特斯拉，必须要有壮士断腕的决心，除了巨额投入不管是人力、财力、物力外，别无它法。

站在特斯拉的肩上

大众在新能源领域的目标很简单：超越特斯拉，坐上电动汽车行业头把交椅。至于具体目标，则是在今年销售100万辆电动汽车，并最晚于2025年成为全球电动汽车市场的领导者。

对于在2020年卖出了42.2万辆新能源汽车的大众集团来说，今年新能源销量再翻一倍之多，不是说不能实现，至少挑战很大。

据EV Sales网站公布的全球电动汽车（乘用车）销量数据显示，在全球汽车销量同比下降14%的背景下，2020年全球电动汽车逆势上涨41%，销量达到312.5万辆，市场份额达到4%。2020年，大众集团的新能源销量在全球的占比份额为13.5%，而特斯拉在全球的份额为16%。

EV Sales预测，2021年全球电动汽车市场份额将达到6%~7%，保守按照去年的全球销量来算，今年电动汽车销量将在460万~550万辆之间。

我们以今年全球新能源销量500万辆来算，大众100万辆的新能源销量直接将其份额占比拉升至一个质的飞越，即20%，相比去年要提升6.5%。不过对比大众这样的“大跃进”，特斯拉预计2021年汽车交付量的增长率将超过50%的目标，即75万辆来看，还是稍显稳重许多。

大众的“冒进”与特斯拉的“稳重”和两家企业各自所拥有的实力有关系。要知道，2020年大众集团在全球销售新车920万辆，这还是其同比下降16.4%后的成绩。即便这一销量成绩是大众近十年来最差销量，但也是特斯拉无法想象的体量。

不过也正是因为如此，作为全球第一大车企集团，大众集团目前的市值连特斯拉的三成不到，让大众羡慕不已。目前特斯拉总市值高达6736亿美元，每股高达700美元。即便迪斯表示，大众价值2,000亿欧元（约2,380亿美元），但与特斯拉的市值比起来也不在一个量级上。这样的落差，包括大众在内的任何一个传统车企巨头都是心有不服，但又无可奈何。

所以当大众在“电池日”和媒体日上所传递出的信息让大众集团的股价得到明显提振时，也证明了大众在新能源领域的努力，能够为其带来的效益远不止此。

“我们已经表明，在新的业务领域，我们是不可低估的。我们是一个认真的竞争者，并且有资源在新领域中占有一席之地。2020年是疫情主导的一年，但我们去年的出色表现为我们带来了加速转型的势头。”迪斯还认为，大众将整个商业帝国的关键技术标准化，将产生特斯拉和其他汽车生产商都无法匹敌的规模效应。

可以感受到，对于接下来的这一年，大众集团已经铆足了劲势要在新能源领域达到目标，否则对于未来五年甚至是十年的新能源目标，将会产生巨大的负面效应。

不过话说回来，当传统车企巨头认真玩起新能源概念来，新势力受到影响也是迟早的事情。毕竟，无论从造车经验、技术积累还是影响力来说，这些优势仍然能够为传统巨头车企在电动化转型的道路中添砖加瓦。

来自巨头的追赶

对于大众来说，提高新能源销量其实不算很难，“转化”一部分燃油车用户即可。但如果能够简单的转化，大众也用不着大动干戈地投入大量的人财物力。这“转化”的意思，是大众可以利用自己百年沉淀而来的品牌影响力，推出一些真正意义上的纯电动车型，而不是油改电的伪纯电动车。

早在2019年3月，大众就宣布到2028年形成近70款电动车型的产品线；在未来十年内生产2200万辆电动汽车；到2050年实现完全的碳中和。当年11月，大众再次宣称：将在2020年至2024年间，向混合动力，电动出行和数字化等未来领域注入约600亿欧元进行投资和开发，其中，纯电动领域的投资约330亿欧元，混合动力及数字化领域的投资为270亿欧元。

按照大众释放出来的消息可知，到2022年，大众汽车将提供27款基于电动车模块化MEB平台的车型，并推出第一款基于PPE平台生产的车辆。PPE平台相当于豪华版的MEB平台，生产奥迪品牌以上的豪华电动车。到2024年，大众汽车将基于可扩展的系统平台SSP平台打造电动汽车。届时，MEB平台和PPE平台将被SSP平台取代。

大众现在之所以成为世界第一大汽车制造商，很大程度上是因为燃油车模块化平台MQB的成功。自2012年发布至今，MQB平台已经生产了超过亿辆汽车，共计超过60余款车型。这也是大众要花费巨额代价投资纯电动模块化平台的原因所在。

不仅如此，针对与特斯拉在车载互联技术和软件方面上的差距，大众成立了软件部门Car.Software。未来几年，大众汽车将基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应。此外，该部门还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。

至于电池，它的产能直接影响着大众新能源汽车的销量。

所以在很早之前，大众就已开始建设电池工厂。按照规划，到2030年，大众汽车将携手合作伙伴在欧洲建立6座电池工厂。此外，2025年前，大众汽车及其合作伙伴将在欧洲运营约1.8万个公共快速充电桩，在中国市场则通过其合资企业开迈斯新能源科技有限公司建设总计1.7个快速充电桩。

据悉，到2025年大众汽车在欧洲和亚洲的年度电池需求预计将超过150GWh；到2030年，大众纯电动车型在集团所有车型的占比将会达到60%，届时，大众欧洲市场的电池需求量将达到240GWh/年。所以，大众除了直接建立电池工厂外，还利用废旧电池加工改造，这也是迅速提升产能的好方法。

显然，对于新能源“铁王座”，大众是有备而来。可以说，大众在新能源战略上的目标是丰满的，但大象转身的难度并不会一帆风顺。

比如诺基亚，巅峰时期其手机份额一度占据全球41%，虽然后面也有过转型的尝试，但iPhone从2007年诞生之初到打败它，用了不到五年的时间。虽然手机与汽车并不是一个行业，但是不转型所带来的风险不得不让包括大众在内的任何一家传统车企有所重视。

作为大众集团向纯电动企业转型的催化剂，“排放门”事件功不可没。

在2015年9月18日，被美国环境保护署指控其所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件后，经过美国、德国、加拿大等政府指控后，截至2020年，大众已支付313亿欧元（约2,450亿元人民币）的罚款与和解金，虽然该集团表示已经准备好这部分资金，但大众预计这部分损失将持续到2021年。

不仅如此，面对欧洲严格的碳排放规定，大众集团因未能实现2020年欧盟的碳排放目标，将面临超过1亿欧元（约1.21亿美元）的罚款。

如此之多的真金白银从口袋中溜走，大众集团不得不投向新能源的怀抱，尤其基于欧洲大本营越来越严苛的碳排放政策后，大众集团向纯电动转型势在必行。不过虽然目前大众在欧洲新能源市场的销量有了明显提高，但大众想要在中国市场有所作为，显然没有那么容易。

过去几年，中国新能源发展的步伐都较为激进，出现既定目标和实际表现不一致的情况。比之前的新能源规划方案要在2020年实现200万辆的产销规模，但其实2020年中国新能源仅完成117万辆，至于新能源汽车销量规模要达全球第一的目标，在2020年也被欧洲市场超越。

此外，中国市场目前对新能源产品的接受程度、基础设施建设，以及汽车产业和汽车消费文化进程也不太支持纯电动汽车跳跃式发展。不过每家企业对市场都有着自己的判断，而且市场站位不同战略推进则各不相同。或许大众汽车已经预知到了所有风险，能够在推进纯电动战略的道路上化险为夷。