编者按：本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：鐵西區的李子，未来汽车日报经授权发布。

就在蔚来、理想、小鹏相继发布2020财报之后不久，路透社爆料称，本土新造车三大（以下简称「新三大」）正谋求港股上市。新三大对此的回应均是不做评论。

伴随财报发布与港股上市传闻的，是新三大在美股的暴跌。截止3月9日美股收盘，蔚来每股报41.35美元，较66.99美元高点跌去约1/3，理想每股报23.08美元，较47.70美元高点跌去约一半，小鹏每股报29.97美元，较74.49美元高点跌去约60%。

而这还是美股经历3月9日大涨之后的价格。

（以上数据来自「微牛」平台）

01 财报出了什么问题？

新三大股价的暴跌与财报关系不大，事实上，它们的财报还算好看：

蔚来营收162.57亿元、同比增长107%、毛利率11.5%；理想营收94.6亿元、汽车销售毛利率16.4%（2019年年末才启动交付，同比数据不计入）；小鹏营收58.44亿元、同比增长151.8%、毛利率4.6%。

如果非要分出优劣，小鹏正在被蔚来和理想拉开差距。前者目前有两款车型在售，并且价格最为亲民，但ta的销量却是最低的，年销量2.7万台。（蔚来4.37万台、理想3.26万台）

相比蔚来出众的服务口碑以及理想最实用的增程形态，小鹏仍旧是新三大中最欠缺个性的一个。此外不容忽视的一点是，何小鹏的个人号召力也不及李斌、李想。这些差异都体现在了销量当中。

去年四季度实现了首次季度盈利的理想，显然是新三大当中效率最高的，产品结构也是最健康的。理想至今只有ONE一款车型，在今后很长一段时间能充分利用全部的营销资源运作这一款车，将其打造成一个真正的爆款。当然，这也同时是考验。

对于新造车公司，急于追求产品覆盖未必明智。以小鹏为例，G3价格更低、又是SUV，显然有更大的潜力，但是还没来得及被市场记住，就要为P7让出资源，退居二线。等到ET7上市，蔚来同样要面对这个问题，ET7要拿走营销资源，潜力更大的ES6与EC6无法完全体现价值。

看看特斯拉的产品节奏：Model S于2012年6月交付，Model X足足3年多之后才开始交付，等到Model 3，时间又过了2年。有时候，你得让子弹飞一会，让每一款车都有充分的时间被市场记住。

让谁做自己的卡罗拉或高尔夫，成为品牌象征？蔚来与小鹏似乎已经错过了最佳的选择时机。而理想还有充分的时间去运作或规划。

因为股价的暴跌，新三大环比下滑的2021一季度销量也被过分解读。因为新冠疫情的影响，一季度的同比增长不能作数，资本市场了解这一点。但后者似乎也忽略了中国市场因春节假期，一季度销量要经历起伏——环比数据同样不能成为有效的参考数据——大概过惯了圣诞和新年的美国资本市场对中国车市还不够了解。

02 有泡沫，但不是没价值

如果一定要为这阶段的股价动荡找一个源头的话，或许是资本市场正在经历对新能源汽车的祛魅。近一个月，连续6个季度盈利的特斯拉，股价也跌了足足25%。诚然，特斯拉之前经历了信任危机，并因多次降价导致利润不及预期，但用来解释如此巨大的跌幅似乎过于牵强。

只能说，之前的股价本就过分虚高。

归根结底，新造车仍然是个存在泡沫的行业，股价取决于人们的期待、而非现实价值。换句话说，它们的市值不由自己决定，全看资本市场的态度。

新三大传出要在港股上市，难免会让人产生这样的感觉：又缺钱了？

缺钱是一定的，不然为什么费这么大周章去融资呢。美国上市中概股想要在不退市、不拆分的情况下登陆港股，有两条途径：

一是双重主要上市，限制条件比较宽松、门槛不高，但是需要同时满足两个市场的监管要求，合规成本较高。

二是第二上市，需要满足三个条件——创新产业公司、两个完整会计年合规记录良好、总市值不少于400亿港币，或上市时的总市值不少于100亿港币并且最近会计年度的收益不少于 10 亿港币。

理想与小鹏分别于去年7月、8月登陆美股，而港股第二上市规则要求两个完整会计年合规记录良好，这一条就卡住了。至于蔚来，去年与合肥达成融资协议时，已经将整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等业务及相关资产注入给蔚来中国，如果要港股第二上市相信也要费一番周折。甚至完全有可能新三大都要通过双重主要上市的方式登陆港股，同时接受两个市场的监管。

并且据路透社透露，小鹏甚至不排除要登陆科创板，谋求第三上市。此前路透社曾就当地上市计划对小鹏汽车副董事长、总裁顾宏地进行询问，后者回应称：「从长远来看，对像我们这样以消费者为中心的公司，与国内资本市场和国内投资者建立联系很有帮助。」

总之不论如何，新三大登陆港股必然是要付出相当的时间成本或合规成本，更何况小鹏或许还要在科创板第三上市。所以关键的问题并不是缺不缺钱，而是要钱干嘛？

03 前方雷区，请注意安全

融资当然也分被动和主动。被动的融资，是没有钱活不下去；而主动融资，则是要用钱匹配更大的计划。根据路透社的猜测，新三大港股上市计划的目的是满足技术开发以及扩大销售网络，「更好地在中国电动车市场竞争」。路透社这一猜测显然不是毫无依据。

今年1月份，特斯拉Model Y已经在国内启动交付，Model 3的售价已经降至补贴后25万元的级别，售价20万以下的「中国特供车」计划也在一个多月之前得到了特斯拉大中华区总裁朱晓彤的确认。

特斯拉上海工厂的产能在持续增长，马斯克去年甚至豪言期待上海工厂年产100万辆。

大众ID系列大举进入中国，南北大众已经分别推出了各自ID.4的SUV车型，之前有传闻ID.3也将在今年登陆中国。

奥迪e-tron系列、奔驰EQ系列、宝马i系列不出意外也都会在今年向中国市场投放产品。

压力已经确确实实地来到了新三大的头顶。诚然我们都明白——新三大的李斌、李想、何小鹏也总是说——越多参与者加入，市场就会越快成熟，每个厂商都会受益，有更大的蛋糕可以分。但同样不可否认的是，这个市场迅速成长的阶段，恰恰也是竞争最为有效的空间，谁的策略更精准、谁的投入效率更高，成果会立竿见影地显现出来，而这些成果，将会决定它们未来在市场上的地位。

换句话说，这一阶段的竞争，将决定新三大未来会成为大众、丰田还是雷诺、菲亚特，一个不小心，甚至完全有可能成为萨博、奥兹莫比尔。

这大概也是为什么理想明明手握近300亿元现金储备、也传出谋求港股上市的原因。理想不仅仅要面对竞争，还要抓紧纯电车型的研发，赶上2023年发布的计划。在这种情况下，手里有钱才有安全感。

另一个方面，当市场进入这样一个阶段，也不可避免地变得更加危险，更加考验新三大的定力。

这种泡沫仍然很足、竞争极为激烈、热钱滚滚涌入的环境，我们都见识过，那就像个毫无理智的野蛮丛林。太多企业曾经受困于这种囚徒困境般的环境而迅速衰落，有时候甚至整个行业都差点折在这里，比如曾经堆满了整个城市的共享单车。

新三大或多或少都有些互联网背景，这其中小鹏根红苗正，蔚来曾经吃过花钱不节制的亏，并且通过成本巨大的投入打造了用户体验近乎完美的口碑。可以说，谁也没有十足把握能避开扩张过火的陷阱。

毕竟不管它们多小心，整个环境在强迫它们必须膨胀，持续不断地膨胀。