来源：富士康官方

文 | 吴晓宇

编辑 | 周游

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”，富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟曾这样说道。在他看来，富士康的目标是，“成为电动汽车界的安卓（Android）”。

不过如今，喊着“不造车”的代工巨头，好似车圈“异类造车生”，旗下汽车产业的拼图越来越完整。短短10多天，继与多家车企合作后，富士康又将车圈老将收入麾下。

1月14日，富士康母公司鸿海科技集团宣布，蔚来前联合创始人及执行副总裁郑显聪（Jack Cheng）正式加盟鸿海电动汽车硬件开发平台MIH联盟。未来，郑显聪将专责MIH联盟规划，并且掌管硬件部门兼平台规格定义。

与此同时，曾在苹果公司核心软件团队工作的魏国章，将以鸿海CTO的角色加入MIH联盟，主导MIH软件平台。

“郑显聪在汽车领域有40年经验，被视为汽车界的先锋，也是少数跨界传统汽车领域和新能源车的产业先驱”，MIH联盟在官宣公告中评价道。

公开资料显示，郑显聪于1980年获得机械工程学士学位，毕业后在福特工作近30年，他曾担任江铃福特采购处处长、福特中国副总裁兼长安福特采购总监、福特中国采购首席代表等职务。在福特任职期间，郑显聪曾使台湾生产的Mazda 3成功销售出口至加拿大。2007年，郑显聪从福特转投菲亚特，曾担任菲亚特中国全球采购中心副总裁、广汽菲亚特首任总经理。

2015年，郑显聪加入蔚来汽车，担任联合创始人及执行副总裁，与李斌、秦力洪一起搭建了蔚来核心团队。2019年8月，郑显聪正式离任蔚来汽车。蔚来创始人、董事长李斌在内部邮件中说，郑显聪在供应链、工业化及XPT蔚来驱动科技等业务方面为公司做出了贡献。

“由于年龄原因，郑显聪退休了”，一名蔚来员工这样向未来汽车日报（ID：auto-time）介绍彼时郑显聪的离职原因，“从传统的主机厂、零部件企业的负责人到加入互联网汽车行业，这个63岁的男人一直是一个具有开创精神的人，还是一名摇滚爱好者，因此加入富士康电动平台团队，并不奇怪。”

郑显聪 来源：网络

而郑显聪在接受采访时介绍，富士康MIH电动平台吸引他的地方在于，“这是一个开放的科技平台，能够促进自己持续发展”。郑显聪表示，“过去每三到五年，我就会换个任职，在每次重新归零的状态下，维持开放心态最能提升自己，MIH平台跟我有一样的初衷。”他认为在IP共享原则下，如何去其他国家和市场做连结，建构具有效益的解决方案，会是MIH的重要课题。

在搭建高管团队之前，富士康的身影已活跃在汽车圈。早在2015年，富士康便展露出自己进军新能源汽车产业的野心，是诸多新势力的“幕后出资者”。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车共同出资10亿元，成立了整车制造企业——和谐富腾。其中，富士康负责生产制造、腾讯负责软件系统，和谐汽车负责网络搭建。但和谐富腾并没有持续太久，富士康很快选择了撤资，和谐富腾项目也随之瓦解。2018年，富士康旗下子公司出资3亿元投资了小鹏汽车。

而在近几个月来，富士康的“明面”造车动作越来越频繁，不仅推出开源电动车平台、研发固态电池，还加快了寻找“车圈盟友”的脚步。

2020年10月16日，在“鸿海科技日”活动上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。据富士康官方介绍，在“MIH EV开放平台”上，主机厂可以选择SUV、轿车等的底盘设计，并根据自己的意愿选择车轮的距离、电池大小等定制化方案，此外，其中一些组件未来可以进行OTA。

“通俗来讲，做平台或架构的难点在于，让架构的高成本去分摊在多个品牌上。另外，如何通用化、标准化和低成本接入适配；如何获取企业的用户认可，也是难题。”一位主机厂的研究院负责人告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。“不过相比车企旗下的开放平台，富士康是制造平台，一般的品牌商更容易信任一个不和自己直接竞争的人。”

因此，在此过程中，富士康加快了寻找车圈资源，先后与FCA、裕隆集团、拜腾、吉利达成深度合作。2020年1月，菲亚特·克莱斯勒（FCA）证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。同年7月，裕隆集团内部人士证实，未来裕隆在大陆“将与富士康携手共创电动汽车市场”。

今年1月4日，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力推进拜腾新能源整车产品量产。1月13日，富士康又与浙江吉利控股集团有限公司签署战略合作协议、成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

来源：吉利控股官方

为何富士康对汽车制造如此执着？

官方财报显示，富士康有70%的订单来源于苹果，这使得富士康的业务严重依赖于苹果。受苹果业绩下滑影响，2016年富士康母公司鸿海集团营收同比下滑2.81%至1363.8亿美元，这是其自1991年上市来首次下滑。

因此，为摆脱对苹果的过度依赖，富士康亟需转型，寻找新的业务增长点。2019年，刘扬伟为富士康规划了新的蓝图：“电动汽车、数字医疗、机器人是富士康三大目标。公司严重依赖代工电子制造，这三个关键领域将成为未来的增长动力” 。

作为行业外玩家，在电动车产业链上，富士康又具备较大优势。其是新能源头部公司特斯拉的供应商，据不完全统计，富士康为特斯拉提供了一百余种零部件，覆盖了中控触摸屏面板、连接器、覆盖件等，这在特斯拉电动汽车所使用的零部件中，占比大约为30%。

对此，乘联会秘书长崔东树则向未来汽车日报表示，富士康借助自己过去十几年在汽车产业链上的优势，扩展在电动车方面的发展。跟拜腾、吉利等这些企业合作，也是一个比较好的一个推进方式。未来富士康成为电动汽车的代工企业，相比自己造车，也是比较容易实现的事情。

“资本市场对造车的估值特别高，所以这些公司都希望借助造车来提升自己的估值，同时来抓住新一轮增长的机会。”崔东树称。

“全球电动车市场2025年-2030年将达到每年3600万辆的规模，而富士康的目标是2025年-2027年间拿下电动汽车市场10%的份额。”刘扬伟称。

在“新型代工厂”角色的加持下，“另类造车生”能成功书写自己新的增长故事吗？

未来汽车日报