文｜王艺瑾

36氪获悉，汽后产业互联网企业“开思”宣布完成3500万美元C3轮融资，由老股东源码资本领投，红杉资本中国基金、大湾区共同家园、顺为资本跟投。

开思成立于2015年，目标是推动行业数字化转型，为行业搭建开放、共享的科技化基础设施，共建行业标准和数字化的信用体系。目前，开思通过AI+Data，以Google+美团的模式，建立一站式汽后产业互联网平台&行业解决方案，包括汽配交易平台“开思汽配”、汽修门店SaaS软件“1号车间”等汽配物流、供应链金融等行业的基础设施。

开思曾获得红杉资本中国基金、顺为资本、源码资本、复星锐正、华业天成、沣源资本、大湾区共同家园投资有限公司等机构的投资。2019年10月，开思曾宣布完成8000万美元的C1轮融资，并在今年6月宣布完成5000万美元的C2轮融资。

开思创始人兼CEO江永兴表示，本次C3轮融资将继续用于产品研发和市场拓展，进一步夯实商品溯源体系，解决配件购买与售后追溯难题，保障货真价实，让汽配交易更放心。

针对本次投资，源码资本创始合伙人曹毅表示：“汽配流通链条长，且非常复杂。开思利用信息技术和互联网平台重塑整个产业链条和价值链条，搭建一站式车后产业互联网平台，加快行业数字化改造进程。这正是产业互联网平台的价值所在。开思领导团队拥有卓越的战略眼光和极强的执行能力。我们相信在江总团队的带领下，开思能持续发挥竞争优势，保持增长势能，引领行业新发展。”

以下是36氪今年6月专访开思创始人兼CEO江永兴的主要内容：

36氪：开思是通过“Google+美团”模式解决配件交易的效率问题。这种模式具体怎么理解？

江永兴：汽车是规模民用产品中最复杂的。中国乘用车保有量2亿多，加上商用车的话，保有量超过3亿。汽车品牌有200多个，车型超过10万，SKU超过1亿。由于SKU太多，即便是维修师傅，很多时候也叫不出来零部件的正确名称，或者只知道零部件的俗称。所以我们做了类似Google的搜索引擎，录入车架号，再输入配件名称或俗称，匹配上语音输入和图像识别，将找配件的时间从传统方式的几十分钟缩短至几秒钟，同时将传统译码的5-10%的出错率降到了万分之三，而且还在持续改进。

搜索系统之所以成立，是因为汽车产业有全球标准，被生产出来的每台汽车、每个配件都有唯一编码，天然具备数据化土壤，这是汽车与其他行业的巨大差异。

36氪：你们关注的核心城市有哪些？在每个区域的市占率有多大?

江永兴：全国56个城市占了高端车保有量的75%，全国120个城市占了中端车保有量的60%左右。目前，高端车原厂件这个品类，开思全国渗透率已经超过15%，在深圳、东莞、重庆、长沙等很多城市已经超过30%，基本做到了每个装车件都可溯源。

36氪：到你们平台上询价的订单，有多大的成交比例？未成交的订单主要有哪些原因？

江永兴：综合来看，我们现在每10个询价订单大概会转换成4.5个成交订单。确实会有一部分的订单没有转化，本身有好多原因，有的是因为车主自身觉得不需要替换维修“药方”开出来的所有零部件，有的是因为品类问题。我们现在主要做高端车的原厂件，从去年中旬开始做中端车。如果车主需要国产的品牌件，或者拆车件，我们当前的满足率就比较低。

36氪：为什么不做拆车件？国内这个市场还一片空白、没有成规模的拆车件交易平台。

江永兴：拆车件现在的标准还不是非常明确。我们计划先把整个全车件交易平台的标准和信用体系建立起来，然后再基于这个标准去推进新的品类。拆车件的来源是未知的，但如果能告诉车主这个零部件是从哪台车上拆下来、车架号是什么，就能一定程度上标准化。我们需要等整个标准体系建立起来以后，再逐步去做，不能操之过急。

我们认为，平台的长期发展，一定是跟你的供给、产品、服务的品质是强相关的，否则它会形成一个恶性循环。就像美团，你去点餐，哪一天味道突然间不对了，一问，原来是大厨今天没上班，这是因为没有固定标准。但美团可以通过用户点评累积下来的大数据，实现持续的迭代、优化。

36氪：你们从去年中旬开始做易损件。新康众、三头六臂、途虎养车等专攻易损件交易的公司会成为你们竞争对手吗？

江永兴：不是竞争对手，我们之间更大概率是合作。开思还是相对更聚焦在偏长尾的中低频件、全车件领域。其次，从模式上来说，我们更像美团，是科技型的平台公司，他们更多的会像麦当劳、肯德基、华住。连锁或者垂直类可以做到很大，我们平台类的公司也可以做到很大，其实大家会有一些合作的机会。

这个行业很大，大家都还非常小，都像大海里面的小鱼小虾，选拔赛都还没做完，远远谈不上什么淘汰赛。这个行业更多是需要合作伙伴一起来把行业秩序、标准建立起来。比如说，原来线下有很多脏乱差、不讲诚信的供应体系，有可能会逐步被三头六臂、新康众取代掉。

36氪：你们与巴图鲁和好汽配等的核心区别是什么？

江永兴：这些同行大家都往不同的方向去尝试，我觉得都是好的。总的来说，我们的交易模式比较特别，是“搜索”加上类似“天猫”的交易平台。早期的巴图鲁会更像偏自营的、类京东的模式。好汽配更像纯粹的淘宝或者纯粹的信息撮合模式，可能做得比淘宝还要更轻。我们认为这些模式它在不同的阶段，其实是会动态变化的。

36氪：你们现在对接了多少家维修厂和供应商？你们选择他们的标准是什么？

江永兴：中国真正的供应商只有小几万家，目前我们合作了1600多家。现在有8.6万家维修厂在用我们的平台，更多是专业的大型维修厂。目前国内维修厂的数量都是过剩的，优质的没那么多，应该也就30万以内，特别核心的只有大概5万家，还有13万家还不错，二者加起来接近20万左右，还有10万左右的社区服务店也可以，但剩下那些未来有比较大的概率会被淘汰或者被升级。

4S店也是我们的客户。大部分售出之后1-3年的车会在4S店修，4S店的原厂件一般不会外采，但过了质保期，比如3-5年之后，尤其是5-8年之后，外采比例就比较高，会分流到社会修理体系。

36氪：你们现在收入来源包括哪些部分？未来的收入结构会有哪些变化？

江永兴：我们会向上游供应商收取交易佣金，下游维修厂是不收的。未来的话，随着规模做大，可能会有一些广告和给商家的供应链金融。

36氪：你们的盈利情况怎么样？

江永兴：我们去年12月的单月交易规模接近4亿，疫情逐步好转之后，今年5月的交易规模也恢复到去年12月的水平。在核心的50多个城市里面，我们在高端车领域UE（单位经济模型）已经全面转正，在渗透比较高的15个城市，即使考虑中端车，城市整体UE也非常接近转正。

36氪：目前，美国汽配流通行业有4家市值超过100亿美元的公司。中国什么时候能出现百亿市值的公司？

江永兴：长期来看，我们是有信心的，但至少还需要5-10年，而且中国的模式跟美国会有重大差异。在全车件这个品类，因为特别长尾，海量的东西必须聚合在一块，有很强的全国网络效应和一部分区域网络效应。我们认为会出现一家类似美团的平台型科技公司，这种公司在美国是找不到对标的。相对来讲，易损件的线下连锁更下沉，本地化服务的属性会更重，所以，我们认为易损件领域会有比较多的不同形态，甚至区域的市场。