编者按：本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：甘芳利，未来汽车日报经授权发布。

自主三强现在的格局不代表未来一直便是如此，在前进的道路上，谁能够不犯错误或少犯错误，便会影响自主品牌未来竞争格局。

悄咪咪地，2020年就来到了尾声，年初时新冠疫情所带来的惶恐慌张的心情至今记忆犹新，如今虽偶有波澜，却也能保持平常心态。当然，这只针对国内的情况来说。

放眼全球，如今美国成为了疫情重灾区，尤其过去几天平均20万＋的新增确诊趋势更是让人惊诧不已。想必很多和我一样的人都为能够生活在这样一个和平且稳定的国家感到庆幸与高兴。

思考之余，除了出门戴口罩已成为日常必备行为之外，其它一切如常，甚至还看到了希望，比如说汽车销量。

根据乘联会发布的数据来看，11月厂家批发销量226.3万辆，同比去年11月增长11.3%，环比10月增长9.2%。1-11月累计批发销量1745.1万辆，同比下降7.8%，减少147.5万辆。在同比下降的数据中，尤以弱势自主品牌被淘汰为主，与其说今年车市下跌是受经济下行与新冠疫情影响，倒不如说是车市在优胜劣汰中完成自我升级。

2019年，自主车企有销量的达55家，其中年销量万辆以下的有15家；今年前10月（11月份车企销量排名未出）自主车企有销量的58家，其中年销量万辆以下的高达26家，即便排除了加上未来两个月销量有可能破万的昌河汽车和观致汽车之后，也还有24家，其中千辆以下的车企就有11家。

如此来看，销量能够长期稳定在车企榜前十强的吉利、长安、长城毫无疑问将成为中国自主品牌未来发展方向的代表。不过猛虎环伺，如若在冲高的道路上稍有不慎，轻则伤筋动骨，重则陷入深沉的调整期。自主三强现在的格局不代表未来一直便是如此，在前进的道路上，谁能够不犯错误或少犯错误，便会影响自主品牌未来竞争格局。

明争暗斗中不断向前

如果没有排名，这个世界将会失去很多乐趣。比如昨日中国和尼泊尔共同宣布的世界第一峰——珠穆朗玛峰新高度8848.86米（29031.69英尺）则没有了意义。在商业竞争社会，榜单排名是辨别这个企业好坏的标准之一。虽然偶尔会有注水掺假者混入其中，但“路遥知马力，日久见人心”。

我们现在所看的自主品牌前三强吉利、长安、长城并不是一直都处于第一梯队，2005年以前，夏利是自主品牌老大；2006年至2012年，奇瑞连续6年成为自主品牌龙头，而亚军季军分别由夏利、吉利、比亚迪、长城轮番坐庄；2013年，长城、长安、吉利三家汽车进入竞争初状态。

由于2014年吉利开始回归“一个吉利”战略，此年冠亚季分别为长安、长城、奇瑞；2015年至2016年，自主前三强分别为长安、长城、吉利；吉利坐上冠军宝座便是从2017年销量突破124万辆开始至今，至于二三名，便是由长安、长城轮流占据。可以说，车企间“明争排行榜、暗斗产品力”促成了如今自主三强的局面。根据目前的累计销量来看，今年自主三强名次一目了然。

据乘联会狭义批发销量显示，今年前11月累销吉利1,166,015辆，长安886,252辆和长城758,019辆已经决定2020年三强秩序。如果再看同比，则会发现其它有意思的现象。

前11个月销量同比中，长安是三强中唯一一个呈正增长且还是双位数增长的企业，达25.1%，这也可以看出，在历经2017年自主第二的悲痛之后，长安在2018年发布的“第三次创业”战略在今年初步取得战果。虽然彼时的目标是在今年冲刺自主第一，如今看来在狭义乘用车上虽取得第二的成绩，但年底销量能够重回100万却依然值得称赞。

相信这一点，吉利也深有体会，毕竟“回归一个吉利”之后，便从2015年进入3.0时代，一路高歌猛涨，至2018年达到自主品牌销量的顶峰1,500,838辆，随后则进入负增长时代，2019年同比下滑9.3%至136万辆，今年总体下滑则在3%，完成年中调整的销量目标132万辆。

显然，吉利与长安都属于优秀的企业，能够坚定地执行所规划的复苏战略。2020年作为长安战略收割的第一年，后劲十足是理所当然，这也势必让销量处于下滑的吉利有了紧张感，如果明年再无新风口，长安必然与吉利争夺冠军宝座。

不过长安后劲再大，2021年的增长幅度断然不会超过今年。从今年4月份起，长安多数月份处于50%以上的增长幅度，但2021年的车市与吉利销量上升时期所处的车市环境并不一样。2016年至2018年，中国狭义乘用车总量分别为2326万辆、2422万辆和2370万辆。

至于明年中国车市体量，乘联会厂商预测团队11月初的预测判断是2021年狭义乘用车批发增速9%，零售增速7%，汽车增速4%。按照今年2000万辆来算，明年也仅在2200万辆间。少了将近200万辆的空间，再加上长安从疯狂增长到回归正常水平的销量表现，如果与开始向4.0时代迈进的吉利争冠，仍有差距。

目前自主三强之争，实则是冠亚之争。长城只要耕耘好自己的一亩三分地，即便在11月刚好进入前十强的奇瑞，目前暂无与之一争的实力。今年前11月，长城同比下滑-7.7%，在SUV红利已成为过去式时，长城便会凸显增长疲态，这从其2017年开始一直处于同比下滑的状态就可看出。仅有单一SUV产品线，很难与同时深耕轿车、SUV的吉利和长安相抗衡。当然，这些分析的前提都是在多方正常发展，没有大错误的前提下进行预判。

目前来看，中国品牌乘用车领域当前吉利无疑是领先的，全年132万辆的目标可以实现，这也意味着冠军吉利领先亚军长安约30万辆的总量，长城狭义乘用车今年达不到100万辆，屈居第三。但对长城而言算上皮卡等高价值的产品，今年可以达到110万辆，未来随着皮卡解禁的推行，长城皮卡将为整个体系带来能量。

从实力到定力

纵观自主三强这些年，几乎是各领风骚，相互之间竞争打得激烈，好在三强今年都能站上100万辆之上，稳住这具有象征意义的数字高度上。站在2020年的年尾，所有的布局和表现都得向前看，那么未来自主三强会往哪个方向发展，目前也可以看到一些端倪，但是放在更长远如5年、10年的时间长河中，三强之争势必又出现一些新的变局，而这些变局，主要依托于企业面向未来的布局。

首先对于目前的冠军吉利来说，冠军地位还可以保持一定的优势，毕竟从狭义乘用车的总量来看，相比第二名30万辆的优势，并非一两年就能够超越的。所以对吉利而言，核心任务除了要保持在自主第一、稳住提升市占率外，还需要朝着过去150万辆顶峰再度攀爬，这就为吉利的增量提供了更多考验。

吉利从150万辆的高峰滑落的这两年，对吉利而言其新产品数量却没有减少，但是总量却一直在下滑，原因很简单，老产品同比下滑，新产品不仅没有补齐老产品的“亏空”，同时也远远没有达到预期。

比如帝豪家族、远景家族系列这些10万元级的产品由于受低端消费的影响，普遍下滑在两成以上。再比如缤瑞+缤越两款年轻化的产品，与帝豪家族的产品价格带出现重叠，相互之间势必也会出现一定的踩踏，出现此消彼长的情况。

还有一些新车型的到来，急于开辟新的细分市场，把自己的路做窄了，比如ICON作为小众和细分市场。正如大多数人认为的那样，这款产品产品力确实不错，但过于个性，吉利的品牌力还无法支撑这样的消费人群，因此只能保持在3,000辆左右的销量。包括博瑞、星越、嘉际这样的旗舰车型，急于为吉利品牌谋求上攻，但向上之路逐步收窄，收效甚微。

对吉利来说，未来重要的是要在主流细分市场硬钢，拿出自己看家的CMA架构和技术，用产品实力对抗对手，这一点，首月销量破7,000辆的星瑞做出了表率。

长安今年势头很猛，但回望过去3年的艰难调整，其实这也是在向过去的实力和水平回归。随着长安蓝鲸系列发动机的推出，设计方面的更国际化，整个品牌的形象和产品力有了质的飞越，重回赛道是必然。比如PLUS系列和UNI系列，前者是存量市场的回升，后者则是在跨界和年轻化方面在增量，因此回暖态势处于情理之中。

未来怎么走，就长安目前的情况来看，PLUS系列还会一如既往保持竞争优势，领先至明年问题不大。而UNI系列新增的车型，还会为长安带来不错的增量。但是竞争的加剧也是事实，企高的同期基数会让增幅慢下来，疲态也会随之出现。

所以长安最重要的问题在于，当前SUV销售占比比重越来越高，目前已经超过7成，特别是欧尚品牌的SUV化，加上UNI系列增量，明年有可能达趋近8成，整个细分市场局限性会进一步加大，SUV产品密不透风带来相互之间的影响可能性增大，而所在的轿车市场和MPV市场的弱化和丢失，将成为长安长远发展的一大风险。

长城虽然屈居第三，但长城的整个体系是相当稳健的，别看长城局限在SUV产品，能够在这个仅有大盘不到一半份额的SUV领域实现破百万的销量，足够说明长城SUV实力远远超越所有车企。

目前长城SUV领域的耕耘可以说已经到了传统的极限，所以才有主打高端的WEY品牌、年轻化的F系列、初恋，和主打硬派越野的大狗、WEY坦克300这样的新产品序列诞生。初恋和硬派市场情况如何，需要继续观察，至少不会太主流，而年轻化的F系列和WEY高端系列的乏力，已经让长城头疼，这也使得长城这几年在破百万的道路上都需要皮卡助力。

需要注意的是，虽然长城SUV甚猛，但哈弗H6+M6（视为老款H6）占据长城一半以上的销量，这种不均衡的销售状态是相当有风险的。另外合资SUV产品的丰富和下探，势必也会直接影响到长城的市场表现，未来道路上的荆棘还相当之多。

可以看到，自主三强无论是相互的竞争和市场大盘的竞争，都充满着无数的变数，三强之间已经走过了实力对抗的节点，进入到定力对抗的时代，即谁的体系实力更扎实，谁在战略和步伐前进中更精准更稳健，尽量别犯错误，就是三强竞争的最好状态。