编者按：本文来自微信公众号“AutoLab”（ID:autolab），作者：BY，未来汽车日报经授权发布。

起了个大早，赶了个晚集。

用这句话来形容苹果，大概是对这家全球市值第一，始终引领创新潮流的科技公司，最大的嘲讽。

但是在造车这条赛道上，苹果确实面临如此的处境。早在2014年，苹果便已经组建了神秘的“泰坦计划”团队，计划研发能够实现自动驾驶的智能电动汽车。

彼时中国的蔚来汽车、小鹏汽车也才刚刚成立，而李想的“车和家”还在计划中，沈晖的title，则还是沃尔沃汽车全球高级副总裁。

6年过去了，iCar渐行渐远，“泰坦计划”四个字也变得非常复古，复古到，我今天写这篇文章，都感觉自己是在挖坟。当下苹果与汽车的关系，依然全部依托于iPhone，手机映射方案Carplay和手机近场NFC钥匙，苹果始终是个过客，没能上车。

不过虽然大家都快忘了“泰坦计划”，但它又会时不时诈尸一下。诈尸的方式基本就两种，标题都很一致：《苹果又双叒叕从特斯拉挖人了，这次是XXX》，或者《美国专利商标局公布了苹果公司的一项专利，或与泰坦计划有关》。

苹果从特斯拉挖人这种报道，基本是半年更，网友甚至都盼着库克能不能干脆点，把马斯克挖过来，直接收购Tesla得了。如果库克有这个觉悟，不搞“泰坦”，直接收购Tesla，按现在Tesla的股价，这一定会是苹果历史上，最伟大的风险投资，库克也必将与乔布斯一样不朽。

而苹果汽车相关专利的报道，大概是季更，大家之所以能看到这篇挖坟贴，也是因为最近美国专利局又公布了苹果的汽车相关专利，大概是从iPhone 12 Pro和iPad Pro上受到了启发，要么在车的挡风玻璃上也装一个激光雷达？怎么用先别管，刷一下存在感先！

总之，这些年，苹果没能收购特斯拉（投资眼光比腾讯差远了），季更的专利曝光，也都是洒洒水，“泰坦”是真的陨落了。

希望我下次写苹果造车的挖坟贴时，不需要先介绍，“泰坦”是苹果的造车计划，不是LOL里抗锚的憨憨。

泰坦陨落，HI崛起

把Logo映在车尾这件事，苹果做不到，但华为可以。

2020年10月30日，华为正式发布了智能汽车解决方案独立品牌 — “HI”，一套覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、云计算、电子电气架构、通讯架构的软硬件全栈解决方案。基本可以理解为，造一辆智能电动车，除了总装的活儿不做，其他大多数的活儿华为都做。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军在发布会上表示，HI采用联合开发新模式，华为发挥技术优势、车企发挥整车优势，共同设计开发精品车型。新车型使用车企的品牌，HI logo将在车身上呈现。Logo印在车身上，是库克无法做成的梦。

在技术上，多数此前苹果犹抱琵琶半遮面的专利，华为也多数都有涉及，就算苹果在汽车圈赖以生存的土壤——Carplay，华为也准备了子弹，生态更开放，功能更丰富的Hi-Car。不止子弹，还有核弹，专为汽车智能座舱设计的操作系统鸿蒙车载OS也在上车的路上。

而苹果没有涉及的领域，华为也都做了，例如充电桩，例如地图测绘。泰坦从诞生到陨落用了6年，而华为正式成立智能汽车解决方案BU，却仅过去了一年半的时间。

两家公众无比熟悉的手机厂商，在汽车行业，实现了命运线的交错。造成这种局面的原因，自然很大一部分归结于企业领导的格局和判断力，例如华为选择了比苹果更理智的切入路线，避开了“200亿入门门槛”的造车赛道，打出“把数字世界带入每一辆车”的旗号，扎入不仅叙事宏大而又有利可图的蓝海。

当然，有位长者告诉我们，“一个人的命运啊，当然要靠自我奋斗，但是也要考虑到历史的行程 。”所以，我们需要严肃探讨一下，造成泰坦陨落，HI崛起局面的客观因素。

苹果的生存环境要比华为恶劣

苹果造车比华为造车，最大的优势或许在于挖人的便利性，毕竟隔壁就是世界第一的无人驾驶出租车公司Waymo，世界上体量最大的新能源汽车公司Tesla，甚至还可以去机器视觉领域顶尖的高校MIT、斯坦福挖人。

但这或许也是苹果造车相对于华为，最大的不利，身边的企业都太强了，挖人也打不过啊！苹果用1.5倍杠杆，从特斯拉翘人，不仅没能实现造车梦，反而还要被马斯克嘲讽：“苹果就是特斯拉解聘员工接收处”，库克也太难了。

在自动驾驶领域，泰坦更是常年被按在地上摩擦，DMV每年发布的自动驾驶脱离报告中，苹果都是垫底的存在，激光雷达装的比谁都多，脱离率却比谁都高。如果知乎有人问“在苹果做自动驾驶是种怎样的体验”？回答的前两个字，一定是“匿了”。

即便是本土的传统车企，GM和福特也没给苹果一个“谢邀”炫技的机会。电动化上，GM在1996年就开始出电动车了（甚至怀疑Model 3的设计灵感是不是来源于这辆车），自动驾驶上，GM的Cruise在DMV的成绩仅次于Waymo。而福特虽然动作慢些，但也绝对看不上苹果，大概只有克莱斯克可以让苹果找到慰藉了。

苹果就像是一个还没长大的幼苗，而周边已被参天大树所环绕，那片土壤只允许有一个特斯拉，一个Waymo。库克只能感叹，既生瑜，何生亮，做出点什么都得被特斯拉、Waymo按在地上摩擦，太搞人心态了。

相对而言，华为面临的环境要友好很多。国内的智能电动车起步稍晚一些，到了2020年，才算真正意义上迎来繁荣，而且这片繁荣需要大量产业链上游的支持，特别是需要合作更默契，成本更低的产业链上游，来提升终端产品的竞争力，对抗特斯拉这样的巨头。

这样繁荣的需求，催生出了宁德时代这样的电池巨头，催生出了地平线这样边缘计算独角兽，再催生出一个覆盖电驱动、智能驾驶、智能座舱的Tier1也是大有可能。

时代给了华为一个做智能汽车时代Tier 1的机会，却没给苹果一个做智能汽车厂商的机会。

苹果相较华为，无法形成业务闭环

翻开苹果的发展史，我们会发现它的业务始终是围绕着电子消费品，iMac、iPod 、iPhone、 iPad ，可以设想，即便是iCar出炉，也依然是与特斯拉Model 3高度相似的电子消费单品。

但是翻开华为的发展史，我们会发现它并不能用一家手机厂商来形容，而更应该是一家通讯设备厂商。

随着智能汽车逐渐发展为智能网联汽车，通讯成为了汽车至关重要的组成部分。通讯正是华为能够切入汽车行业的登陆点，华为成为国内汽车厂的香饽饽，其5G基带和5G T-Box立下了汗马功劳。而目前，苹果的5G手机iPhone 12还用着高通提供的基带。

借由通讯，华为得以撕开一个口进军汽车行业，而苹果则被挡在了门外。

不光如此，中美对于自动驾驶的技术路线，也使得华为进军汽车行业的成功几率比苹果大了很多倍。

目前特斯拉、Waymo都是选择了单车智能，更像是一个电子消费单品，很明显，苹果造车成真，也同样是与特斯拉、Waymo有着相同的基因。仅仅依托手机业务为抓手，苹果造车，似乎并不会比戴森容易，而即便突围成功，iCar也依然要活在Model 3的影子中。

我国则注重以智能网联汽车和车路协同相配合的多车智能，这样通讯就承担着更为重要的使命。不仅需要打通手机与车、车与车的联系，还要打通车与道路，车与基础设施，车与云的联系。华为恰好凭借在基站、车载基带、生态、云计算的布局，实现了智能网联汽车的业务闭环。

所以，我们大概率等不到“泰坦计划”浮出水面的那一天了，iCar也终究回归一句玩笑话，但是挂着“HI”标终究会到来。华为在手机市场没能超越苹果，但在汽车市场，已经成为了赢家。