作者 | 胡逸菲

我国快递配送行业的格局正在发生改变。

国家邮政局发布数据显示，2011年中国快递业务量为36.7亿件，2014年快递总件数第一次突破百亿大关，2019年，快递数量达到了635.2亿件。预计今年快递件数总量会超过一千亿件。持续增长的快递数量意味着市场对更多快递员的需求。然而，随着人口老龄化的加剧，我国16-59岁劳动力人口正在持续下降。据国家统计局数据显示，自2012年至2019年，我国劳动力人口减少了2600余万人。

在日益增多的快递数量和劳动力人口下降的矛盾下，现有的快递员的工作量将逐渐加大。几年前，快递员往往还能将商品上门送货。如今由于大量包裹的流转，小区里成排的自提柜，菜鸟驿站里包裹堆积如山的现象已成常态。运转这些包裹的快递员们，正在普遍使用电动三轮车运输包裹。一辆电动三轮车的价格不高，大约为3000元，且灵活性高，载货容量大，几乎已经成为了快递员们的标配。

但这一交通工具的缺陷也显而易见。由于路权不明确，快递三轮车不论在非机动车道还是机动车道行驶都存在交通安全隐患。它的车身比普通电动车大得多，在非机动车道上容易磕碰自行车或行人。在机动车道上，又在速度上处于弱势。由于快递三轮车多为快递员自购，一旦出现事故，快递公司没有明确法律义务负责，这类车也没有配备商业车险。因此，不管受到伤害还是产生伤害，后果都只能由快递员自身承担。

不仅如此，快递三轮车的驾驶体验也无法称得上舒适。由于价格低廉，这类车没有减震效果，且不防晒不挡雨，也没有配备防护措施。

一家汽车制造公司发现了这类交通工具的缺点，想要为快递伙伴们换上运输快递专用的新能源车，并用这一新工具为快递员们提供更多的收入渠道。这家公司是矩阵数据（上海）科技有限公司，简称矩阵科技。公司的新能源快递车品牌名为“橙仕”。矩阵科技CEO谷祖林介绍，这一品牌名与“成事”和英文的“chance”谐音，意在为快递员带来新的收入机会，帮助快递员成就事业。

为快递员定制的新能源车

矩阵科技即将推出的一款车是橙仕01，外观设计参考了MUJI风格，但为了让车适合走街串巷送货，车身小巧的多，货箱体积更大。它的宽度小于1.5米，长度小于3.5米，高度为1.7米。货箱体积达2.6立方米，可运0.6吨货物。车顶配备了随开随关的顶棚，方便运输冰箱空调等高度过高的货物。谷祖林表示，这辆车的设计过程邀请了快递员亲自参与。

橙仕01新能源快递车

橙仕车是可合法上牌的新能源汽车。为了让快递员用便宜的价格买到，这辆车尽量减少了电池的成本，追求实现“小电量高续航”。橙仕车在底盘设计上进行了轻量化改造，降低了整车的重量，电池的单位时间用电量也因此下降，采用的10度电电池能够实现120公里的行程，是普通电动三轮车续航的三倍。为了方便快递员进行长途货运，橙仕车自主研发了电池管理系统（BMS），设计了三个一组的“车载充电宝”，每个“充电宝”有3.3度电。在充电器的助力下，整车一次最多可以行驶240公里。

橙仕车还配备车联网系统，在未来可能成为智慧城市建设的重要角色。各地政府可以通过监测橙仕车的运行状况了解快递运输情况，保证快递员的安全行驶和城市交通的通畅。与无法联网的电动三轮车相比，橙仕车更容易进行统一管理。对于快递员来说，使用橙仕车也可以获得安全保障。目前矩阵科技正在协助济南政府打造智慧快递城市的样板工程“济南模式”，基于橙仕车联网功能对新能源快递车进行精准补贴，从而用市场化的方式逐步取代快递三轮车。

快递车带来的新收入

矩阵科技想为快递员提供的不仅仅是适合快递工作场景的新能源车低成本方案，还想利用这辆车给快递员带来新的收入渠道。在这一愿景下，矩阵科技搭建了互联网app“小哥驾到”，快递员们在app上录入个人信息后，可以在上面接收广告投放、配送、跑腿等订单。

快递员的工作场景适合进行广告投放，因为活动范围相对固定，有人物画像较明确的客户群。橙仕车在车身后配备了可以用于广告投放的信息板。有广告投放需求的人们可以在“小哥驾到”上联系快递员，让快递员在信息板上发布精准的“消息快递”。除了投放广告以外，信息板还可以作为快递员们自我展示的平台，任由他们用图画、贴纸等，一边在大街小巷穿梭工作，一边展现个性。

橙仕车的续航能力能够支撑快递员在完成一天工作量后再进行长距离运输。为了让快递员在空闲时间增加收入，矩阵科技已经和滴滴货运等城市配送平台合作，为“小哥驾到”的快递员提供配送的订单。谷祖林表示，快递员通过“小哥驾到”平台产生的收入不会被抽成，全都归快递员自己所有。

事实上，政府也已经察觉到了普通快递三轮车的缺陷，正在布局用新能源车进行替代。去年7月，央视网、新华网曾发过相关报道。报道称，北京市政府计划通过使用合法规范的新能源汽车，逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。

虽然这一计划还没有得到落实，但一小部分车企已经察觉到了政策的倾斜，开始提前对新能源快递车谋划布局。19年6月，福田汽车推出了可续航100公里的“递哥”，20年4月，五菱荣光推出载货体积达5.1立方米的新能源物流车。与同类产品相比，橙仕车品牌更低的定价使得产品定位更加垂直，自创的互联网平台变现模式是其独有特色。

矩阵汽车正在实行“橙仕合伙人计划”，已经在济南组建了20人左右的地推团队，负责与快递驿站的负责人进行沟通，吸纳他们成为橙仕车的销售代理人。矩阵汽车自建了“橙仕合伙人小程序”，审核通过后就可以成为橙仕车的销售代理。

一到零的转换——从有人车到无人车

出台新能源快递车并不是矩阵科技的终极目标。谷祖林表示，随着快递业务量的攀升和中国劳动人口的逐年递减，未来的快递从业者将供不应求，快递行业正在呼唤无人车的入场。事实上，一些公司已经开始了尝试：京东、苏宁等公司都曾推出针对“最后三公里”配送的无人快递车。谷祖林曾担任产品总监的阿里菜鸟ET实验室是专门研发无人物流车的部门，但是目前这些公司的无人车一直没能大规模落地。

目前，各大互联网科技公司都正在布局无人驾驶技术，且各有所长。阿里达摩院致力于无人驾驶算法的研发；禾赛科技、速腾聚创，以及华为、大疆等公司都在研发使用寿命更长的激光雷达。在万亿级的投资规模的支持下，自动驾驶技术已获得突破，但是无人车的落地却迟迟难以实现，一个关键瓶颈是缺少主机厂的角色加入。

矩阵科技的目标是量产可以跑在机动车道上的无人快递车。这也是CEO谷祖林当初离开阿里的菜鸟ET实验室，来到一家主机厂的初心。在阿里打造多代菜鸟物流无人车产品的经验让他意识到，自动驾驶产业下一阶段是量产，量产的重点不在于自动驾驶算法，而在于无人车本身，尤其是舱内完全没有人的快递物流车。

一辆车需要符合国家质量标准，获得生产资质才可以上路，否则即使拥有再先进的自动驾驶算法，也没有可实现落地的载体。没有自动驾驶算法的新能源主机厂可以通过购买芯片、传感器等完成整车的开发和生产，但算法公司很难实现主机厂的整车设计、供应链管理、成本控制、销售维修渠道等能力，难以产出符合资质要求的整车产品。因此，自动驾驶算法公司的定位通常是主机厂的供应商。

谷祖林

谷祖林是阿里达摩院小蛮驴的前身G Plus的设计者和创造者，在18年末从阿里离职，20年8月份正式以总裁身份加入了前身为汽车整车设计开发公司的上海豪骋智能科技。近期，公司完成重组，更名为矩阵数据（上海）科技。

谷祖林在公司设立了致力于无人车研发的“零号”实验室。在这个实验室里，员工研发的不是自动驾驶算法，而是无人车的整车。谷祖林表示，一辆新车从草图设计到下产线需要至少24个月，在这期间要与近千个供应商进行沟通。无人车和有人车的内部构造完全不同，供应商和制造过程也有很大差别，需要将有人车的制造经验推倒重来。

“零号”实验室名字包含了工作目标：要实现“零载人”无人车的产品开发工作和现有有人车产线到无人车产线的“零月”切换工作。实验室的具体任务有：设计好无人车整车，最大程度复用现有供应商，为公司目前的有人车产线工人进行培训，使其可以立刻切换为无人车产线。当传感器和芯片取得突破达到车规要求后，有人车产线会在1个月内下线无人车，完成从“橙仕01”（有人车型号）到“橙仕00”（无人车型号）的切换。“我们的无人车会至少比其他公司早下产线一年，第一个抢占市场。”谷祖林说道。

橙仕00快递无人车

为了给未来无人车的上路做好全盘准备，矩阵科技正在研发无人车云端调度系统，这一系统用来优化未来无人快递车取货送货的路径。同时，也正在研发快递车专用的支持OTA的安全VCU（缩写为SVCU），SVCU可以监控算法指令可能产生的错误，在遇到危险时进行急刹。

目前，矩阵科技无人车的研发工作正在进行。双十一期间，将首先推出橙仕有人车，卖点是电池管理系统、高续航能力和独特的互联网变现平台。