编者按：本文来自微信公众号“出行一客”（ID:carcaijing），作者 李阳 刘东峰，编辑 施智梁，未来汽车日报经授权发布。

一向不缺钱的恒大，却突然出售了此前布局的部分汽车板块业务。

11月1日，中国恒大（3333.HK）发布公告，将其持有的广汇集团40.964%股权转让予申能集团，总价148.5亿。

广汇集团旗下的广汇汽车（600297.SH）是国内最大的汽车经销商，2018年底恒大入股广汇，成为其第二大股东。彼时的恒大刚刚结束和贾跃亭的闹剧，开始着手自建汽车工厂，车未造，经销商网络已就位，入股广汇也一度被认为恒大造车大手笔买买买的开端。

如今恒大汽车正处在冲击科创板的关键时期，中国恒大却转让了广汇集团股份，此举颇为微妙。对此，恒大的官方说辞是此举有助于公司聚焦核心业务，实现长期稳健发展。但一位恒大内部人士却向出行一客（ID：carcaijing）坦承，“恒大转让股份，是为了尽早跨过三道红线。”

今年8月，地产行业传闻中的房企“三大红线”正式出炉，即剔除预收款后的资产负债率大于 70%；净负债率大于 100%；现金短债比小于 1 倍。而以 2019年恒大的财报为准，恒大剔除预收款后的资产负债率为 83%、净负债率为 159%、现金短债比为 0.61，三条线全踩中。该内部人士透露，恒大期望在今年内越过至少2道红线，转让广汇集团是其中的一个措施。

分析人士也认为，恒大此次回笼148.5亿现金，不仅为新能源汽车研发及量产提供强大的资金支持，也有助于降低负债率，加上恒大今年有望实现8000亿销售并带来充裕的现金流，为实现未来三年有息负债平均每年减少1500亿的目标提供更有力保障。

恒大汽车向出行一客（ID：carcaijing）表示，恒大汽车并未缺钱，出售广汇集团也不会影响到恒大汽车产品后续的市场销售。据其介绍，目前恒大正筹建36个恒驰展示体验中心、1600个恒驰销售中心、3000个维保修售后服务中心，涵盖全国所有主要城市的核心商圈、汽车商圈、社区及城市周边。

显然，转让广汇集团并不影响恒大在转型汽车产业上的决心，其科创板上市仍在紧锣密鼓的进行中。对于转型决心话题，一位恒大内部人员也向出行一客（ID：carcaijing）记者表示，“资本是最聪明的，资本都相信我们造车，老百姓怎么还不相信？”

不过，即便恒大对造车一片真心，但在当前变幻莫测的汽车新赛道中，恒大汽车想要脱颖而出并不是一件容易的事，正如汽车分析师任万付向出行一客（ID：carcaijing）表示的，“已经无数案例证明汽车行业不是有钱就能造好车的，恒大在缺乏技术积累、品牌影响力不足、起步晚等问题下，能否造车成功还需要观察。”

恒大造车的“份量”

恒大的造车历史，最早可以追溯到2018年6月25日，恒大以67.47亿港元收购香港时颖公司100%股份，从而获得45%的Smart King公司股份并成为FF第一大股东，时至今日，已长达27个月。恒大也从最初“买买买”的产业整合商，走向了研发、生产汽车的整车厂。

对于恒大汽车而言，尽管诸多布局仍深深的埋在水面之下，但就造车意图而言，大致可以盖棺定论了：没有谁可以投入如此多的真金白银，只是仅仅为论一个换取商业住宅用地的噱头。

8月27日，恒大汽车中期业绩发布会上，据恒大汽车首席财务官潘大荣介绍，恒大集团2019年投入147亿元，2020年上半年投入30亿元，预计2020年下半年投入27亿元，2021年投入90亿元。简单计算，总投入294亿。

与之相对应的，则是恒大汽车2019年疯狂的产业链布局，从入股广汇成为第二大股东打通汽车销售渠道开始，在极短时间内，恒大已通过收购完成在新能源汽车全产业链布局，在各关键环节拥有世界顶尖核心技术。

2019年11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州举行，恒大迎来汽车布局的巅峰时刻，此次峰会共有全球206家汽车产业龙头企业的CEO及高管1100多人出席。

峰会现场，许家印提到恒大的大格局、大战略和大规模。他指出能买的核心技术，恒大都已收购，不能买的恒大也已展开了合作。今年前十个月，许家印带恒大高管走了23个国家、47个城市，拜访了58家汽车产业链上的龙头企业，与工程技术研发的前五大企业，都签定了战略协议。

 投入真金白银搭建产业链，其实也是在为自身发展做一个背书。任万付就直接表示，恒大汽车被美团、阿里、腾讯投资的原因是恒大涉足汽车行业后，通过买买买的方式快速打通了整个产业链，具备了量产能力。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也向出行一客（ID：carcaijing）表示：“恒大的做法比较高明，先用大量资金吧产业链打造好再去融资，可以获得较高的市盈率。”

搭建完产业链后，恒大汽车开始向另一层面布局。

8月3日，恒大史无前例的一口气发布了6款新车。包括恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6，全面覆盖了A到D级所有级别，以及轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列车型。

8月7日，一批媒体报道称，恒大汽车上海生产基地、广州生产基地进入设备安装调试阶段，恒大集团董事局主席许家印也赴恒大汽车上海、广州生产基地视察，了解设备调试进展。恒大汽车内部人士向出行一客（ID：carcaijing）透露，恒大汽车工厂预计在今年11月向媒体开放。

8月27日，恒大汽车总裁刘永灼还给出了明确的造车时间表，恒大汽车工厂将在9月具备试生产条件，在2021上半年启动试生产，下半年开始陆续实现量产。此外，刘永灼还透露，恒大汽车还正在快速筹建36个恒驰展示体验中心、1600个恒驰销售中心、3000个维保修售后服务中心。

对于恒大造车的真假，业内的质疑声已越来越小，但真造车并不妨碍恒大汽车利用汽车产业的投资来圈地。

据悉，在恒大汽车南沙工厂东的恒大阳光半岛一期在8月8日开盘后，半个月内几近售空。另据《电动汽车观察家》统计，仅2019年，恒大汽车业务板块公司就拿了736万平方米土地，其中有约338万平方米，属于住宅或商业用地，占总拿地面积的一半左右。

恒大汽车凭借新能源汽车产业投资开路，拿了不少住宅、商业用地，发展房地产事业，是业内心照不宣的事实，其造车固然“真心”，但并不妨碍恒大圈地。

造车易，造好车难

对于恒大汽车业务，业内最大的两个质疑是，是否在造车和能否造好车，对于前者，从种种迹象来看，已经没有太多质疑；但对于后者，业内依旧充满争议，毕竟恒大汽车手中能拿出来的牌，实在太少。

 不可否认，通过一系列收购、合作，恒大已经在整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池等核心技术上完成布局，足以拼凑出一个完整的电动汽车平台，但以拼图形式聚拢而来的技术，真的能发挥出来么？

乘联会秘书长崔东树就向出行一客（ID:carcaijing）直言，恒大汽车还没有形成自己的核心竞争力，也没有强大的汽车知识积累，更没有掌握独立技术，其通过收购以拼图形式强行组合的模式，很容易被打碎。

确实，对于汽车技术来说，能够进行持续的更新迭代才相比于购买一个平台来说，更为关键。

以上汽曾经收购来英国罗孚汽车组建自主品牌荣威为例，曾经的荣威750和550都有着浓浓罗孚平台的身影，而上汽的荣威950则是直接购买与君越同源的通用的Epsilon平台。但是在热销一阵之后，由于没有持续的技术更新迭代，销量都迅速走入谷底。如今上汽荣威销量支柱都是在自己研发的架构平台上。

而从恒大汽车已公开的信息来看，恒大汽车工程团队显然还不具备吃透收购技术的能力。最直观的体现则是，截至目前，恒大披露的已加盟的顶级汽车人才太少；另外，通过恒大汽车招聘信息不难看出，从设计、研发到CEO，恒大技术团队的空缺依旧较大。

有多位传统汽车企业人士对出行一客（ID：carcaijing）表示，现在即使新造车企业开出数倍薪资，他们不太愿意离开。因为他们对这些新公司没有信心，不知道什么时候就失业了，高薪不知道能拿几年，再回原公司也不容易。即使可以回去，个人信誉也会减值不少。

通过收购技术，恒大汽车可以一口气同时发布6款量产汽车，但如若不能搭建成熟、完整、有战斗力的技术团队，吃透收购而来的技术，恒大后期车型的投放和相关技术问题的解决将成恒大造车的致命伤。

另外，对于“软件定义汽车”已成行业共识的2020年而言，电动化已经成为过去时，智能科技才是汽车下一阶段的核心竞争力。而在过去一年的收购中，恒大汽车较少涉及相关领域。

对此，恒大内部人士向出行一客（ID：carcaijing）表示，“下半场智能化，前一阵领投我们的那些资方，都有很好的智能化基础，我们很快要往那些地方发力，电动化的布局已经差不多了。”显然，去年刚刚完成一轮收购的恒大汽车，又要向智能网联领域发起新的攻势。

值得一提的是，技术只是整车企业的一个环节，对于新造车势力而言，品牌和营销同样不可或缺。

在恒大发布的6款车中，尚未看出明确的营销理念，及市场切入角度，在早期的规划中，也只是笼统的表示要覆盖顶级型、超豪华型、豪华型、尊享型、舒适型、经典型等全系列产品。显然对于进入市场，恒大汽车还没有精准得明确自身的定位。

从收购到研发，恒大汽车可以做到“快准狠”，但工程团队建设、营销网络铺设等慢工细活，要如何缩短成型周期则是恒大面临的重大挑战，也是恒大汽车能否站稳脚跟的关键所在。

正如任万付向出行一客（ID：carcaijing）表示的，“恒大汽车的优势在于资金比较充足，但已经无数案例证明汽车行业不是有钱就能造好车的，恒大在缺乏技术积累、品牌影响力不足、起步晚等问题下，能否造车成功还需要观察。”