编者按：本文来自微信公众号“新流财经”（ID:xinliucaijing），作者：古月龙天，未来汽车日报经授权发布。

2020半年报数据几乎均砍半后，互联网汽车金融平台易鑫集团（以下简称易鑫）正面临着自成立以来的一大严峻时刻。

作为互联网系的头部玩家之一，易鑫的处境正是对互联网汽车金融行业的映射。经历了最近几年民间借贷的整治风波，经历了公安部门去年的扫黑除恶行动，经历了车贷行业的恶性竞争，前几年迅速崛起的互联网系汽车金融玩家们多数都经历了丢盔卸甲的时期。

互联网汽车金融行业正在经历一次强周期下的退潮。剩下坚挺的少数玩家，都已懂得知难而退。

易鑫投身腾讯，已算得上在这一波行业大潮中收获了最佳结局。

腾讯的加持还是让市场吃了一颗“定心丸”，有业内人士表示，之所以今年易鑫财报数据会出现大滑坡，除了疫情影响之外，也是企业主动暴露风险的选择。

实际上，腾讯早已有意入局汽车金融市场，于2019年就和易鑫传出“绯闻”，今年易鑫主动风险前置的操作也有利于未来腾讯的合并报表。

2018-2019年是易鑫的“巅峰之年”。

公开数据显示，2019年易鑫年度收入增长至58亿元，其中助贷收入为16.68亿元，自营融租业务收入为37.55亿元，其经调整后营业利润达到4.58亿元。这一营收规模已经超过同年的兴业消金、中银消金和中邮消金。

到了今年上半年情况开始不容乐观。易鑫半年度收入仅为16.24亿元，同比下滑49%。其中助贷收入同比跌幅为45%，自营融租业务则收缩达47%，其经调整后营业利润亏损11.90亿元。

但从上述人士的角度而言，未来腾讯报表中的汽车金融板块将会有不错的增长潜力，新的汽车金融故事也将交棒腾讯。

高速增长的助贷业务能否延续？

相比于一些广告铺天盖地、仍苦苦挣扎于二手车金融市场的同类型机构而言，易鑫显然是极为低调且具备底气。

一路走来，易鑫的发展颇有看点，最早隶属于易车网的汽车金融事业部，2014年8月成立独立公司主体，2017年11月成功在港交所上市，发展之顺畅引人羡煞。

而易鑫的资本背书更是鲜有同类型机构可企及，在股权层面有易车网、腾讯、京东、百度、顺丰创始人王卫个人等，在融资渠道上，包括工行、农行、中泰证券和华泰保险等机构在列。

在2019年一季度，易鑫实现扭亏为盈；同年7月，易鑫率先披露数据，其累计汽车金融交易量已超过130万单，汽车融资额突破1000亿元，同时成为国内第一家实现千亿交易规模的第三方汽车金融交易平台。

中国的汽车金融市场非常庞大，新车和二手车加起来已超过两万亿元，所以对于易鑫这样的平台机构而言，仅仅依靠自营融租业务根本无法快速做大自身市场量，之所以能够实现上述千亿交易规模必须借助助贷模式，这也是自从易鑫上市之后其促成交易业务占比逐年升高的原因。

至2019年，易鑫的助贷交易已占比总数的66%，而该年易鑫与12家银行和金融机构合作促成了34.7万笔融资交易。

不过，进入2020年，整个助贷行业面临大考，易鑫的助贷平台战略还能否延续过往增长势头将会是个未知数。

在易鑫的贷款促成业务中，会由第三方担保机构或保险公司为其提供增信并承担风险，但受近年来险企踩坑信保业务来看，目前的第三方增信渠道可能已收紧。

此外，据FinX科技2019年底的相关文章报道，易鑫在非第三方担保的助贷业务中需要缴纳一定比例的保证金，大概在5%左右。这意味着易鑫要保持过往的助贷业务规模，只能增加自身保证金规模或比例，这对其运营成本的投入要求将进一步提高。

而如果要转为分润助贷模式，易鑫的资产质量将会是另一个需要面对的问题。

受上半年疫情影响，易鑫的资产质量恶化情况也在凸显，其2020年中报显示，易鑫所有融资交易180日以上逾期率及90日以上逾期率分别为1.4%及2.46%。为此，易鑫已增加至13.81亿元的预期信用损失准备。

对此，业内人士表示，正常情况下的汽车金融坏账率远远不会超过1%，而且汽车金融资产周期一般在3年左右，这或许意味着易鑫上市之后的增量资产还未经历过一轮周期，未来易鑫资产质量如果不能及时修复，那么市场将会对其进行重新的价值评估。

但，从目前的资本市场来看，恒生指数有限公司已与今年7月底将易鑫集团列入30只恒生科技指数的成分股（还包括阿里、腾讯、美团、京东等），这反映出易鑫在资本市场中仍将以科技企业的身份立足，其金融科技平台的基因或许更被资本市场所看重。

自营业务是“里子”，欲以直营渠道树标杆

不过，也有市场声音表示，尽管易鑫长期以来都试图展现其金融科技属性，但易鑫主要的业务及利润来源都出自于汽车金融业务（融资租赁），而这部分业务或许才是目前腾讯所看重的。

客观而言，易鑫并不是一个靠“流量分发、撮合交易”起家的平台，其助贷业务飞速增长的同时，自营业务则扮演着压舱石的角色，长久以来，自营融租业务贡献了至少65%以上的总营收（2018年中期则达到79%），是易鑫收入的绝对来源。

2014年，易鑫获得了融资租赁牌照，这意味着易鑫不仅可以在平台上面卖其他金融机构的产品，也同时可以自己下场去做汽车交易业务。

在自营业务中，易鑫的资金成本是其一大竞争优势。

易鑫CEO张序安曾表示，按照不同分期计算，银行的平均利率在10%左右，而易鑫的利率可以压降至11%左右，跟银行产品已相差无几，而这一价格优势也让易鑫从众多互联网汽车金融平台中脱颖而出。

其中，易鑫通过资本市场发行ABS和ABN产品，平均票面利率在5%左右，截至目前，易鑫租赁通过资产证券化融资已达到25单，总规模达到358.55亿元。

此外，易鑫的自营业务获客模式主要分为代理商及直营两种，现阶段其70%的获客来源于直营，另外30%的客户占比出自代理商（大概150多家）。

值得注意的是，代理商模式是互联网汽车金融平台切入市场的大多数选择，轻资产运营、成本投入低是这一模式最为突出的有点。

但另一面，产品标准难以掌控，车商往往只注重销售返点，平台机构不得不增加额外费用保障自身利益，最终各类费用都叠加在消费者身上，市场口碑一度被作烂。

实际上，脱胎于易车网的易鑫，先天拥有较好的代理商资源，而早年易鑫的金融产品也主要依靠代理商推广，但当越来越多机构进入这个市场之后，大家不可避免地陷入价格战，而承担这一切恶果的最终还是消费者。观察此现象之后，易鑫逐渐将重心转向直营模式。

“现在各地汽车融资市场很混乱，套路太多，所以有头部金融机构开始重力推直营模式，目的就是想重新洗牌这一市场，做一个标杆。”广东某一线汽车金融人士表示，易鑫也在向该头部机构靠近，其产品表现为“实息实贷”，要的就是市场口碑。

从这两点出发，无论易鑫面子上是科技公司与否，但其里子仍是一家汽车金融公司，其未来发展和主要营收都不得不依赖于自营融租业务的贡献。

二手车金融难点多，新车业务持续增长

有别于二手车电商平台从二手车市场逐步介入新车市场的发展轨迹，易鑫几乎从一开始就涉足新车业务，当然这也跟易车网长期积累的车厂资源有关。

但近年来，易鑫二手车业务占比持续下降。2018年末，易鑫新车和二手车占总交易笔数分别为56%和44%；2019年末这两个数据为61%和39%；截至2020上半年，新车和二手车的占比数据进一步拉开至69%和31%。

易鑫业务的调整实际上也反映出二手车市场正面临的行业痛点。

尽管二手车消费金融是过去几年资本市场竞相追逐的热门赛道，但在疯狂烧钱后，二手车电商及二手车金融平台仍没有找到根本赢利点。

除了“一车一况”信息不对称痛点之外，二手车金融业务必须依靠线下车商推进，这也意味着平台机构不得不选择代理商模式，而又由于双方的弱关联性和平台机构对车商的寄生关系，平台方根本无法把控金融产品的质量。长此以往，二手车金融业务并不具备可持续性。

除此之外，中国整体汽车市场的呈现价格下移的特点，特别是新车方面尤为明显，那么延展至二手车价格上势必存在二手车价格快速回落的风险。

对于二手车金融平台而言，一旦用户察觉所购置二手车价值跌破其购入价格，那么就存在用户恶意逃欠费风险。

值得一提的是，车咖院创始人黄成伟曾表示，国内的税收政策也不利于二手车金融平台，原因在于平台机构所出售的二手车车价并不能抵扣相应公司税收，再叠加交易成本、时间成本、劳务库存成本等费用，二手车金融平台如何稳固盈利就变成了一道考题。

一个有意思的现象是，过去以二手车金融市场为切入口的互联网平台机构目前已将重点转向新车金融业务，并且取得了一定成效，例如车好多集团和大搜车。相反，战略上轻视新车业务或直接抛弃的人人车和优信二手车，已基本处于悬崖边缘。

今年初人人车面临“裁员”“破产”等舆论风波，实则是以人人车为代表的二手车C2C模式的证伪，平台的盈利在于在车主和客户中间收取中介费，但搭建这一模式的成本非常庞大，包括上门检测、评估师陪同、销售以及售后服务等。

去年优信先解散其新车业务“优信一成购”，后将其金融业务转卖给58集团旗下的汽车金融相关企业Golden Pacer，至此，“二手车电商第一股”优信今年陆续面临“虚高交易”、和“隐藏债务”等舆论中。