编者按：本文来自微信公众号“车壹条”（ID:cheyitiao），作者 耿慧丽，未来汽车日报经授权发布。

资本市场从来不乏各种谣言。但一个谣言能让一家行业龙头、上市公司股价大幅下跌，一天就缩水400亿的，并不多见。

动力电池行业龙头宁德时代（CATL）最近就经历了这样的糟心事，一则“宁德时代要放弃811电池”的谣言最近在业内广泛传播，尽管宁德时代第一时间辟谣澄清，依然未能阻止股价大跌，仅9月7日一天市值就缩水400亿元。

自以动力电池行业“独角兽”成名以来，宁德时代一路向上的发展过程也不乏争议与质疑，但今年遭受的争议与质疑堪称宁德时代有史以来“被黑得最惨”的一次，在动力电池针刺实验、电动车频繁起火等一系列事件引发外界对宁德时代主打的三元锂电池安全性的质疑后，近期“宁德时代要放弃811电池”的谣言犹如火上浇油，精准打击宁德时代当下最拿手的产品和技术。

在日韩电动车巨头纷纷将高镍电池作为新一代动力电池重点的情况下，宁德时代811高镍三元电池两年前推向市场后，安全符合相关国家标准，也获得众多国内和国际大牌整车企业的大量订单。但这样一款代表中国动力电池企业在高端市场取得突破、抢占行业制高点的产品，近期却遭受诸多质疑，背后的原因耐人寻味。

放弃811？怎么可能

近期，一则来源不明的微信聊天截图在业内流传，声称“宁德基本否定811路线，将转向523电池”。这则来源不明的消息看上去言之凿凿，不过宁德时代第一时间就否认：“谣言”。

宁德时代相关负责人近期对媒体反复澄清：“宁德时代肯定不会放弃811，这是动力电池企业争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。”

811电池全称是NCM811三元锂电池。即正极材料中为镍钴锰，同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池，是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。也是市场上量产规模最大的高镍动力电池。

在宁德时代的解释中，在满足500公里以下的较低续航里程上，有磷酸铁锂、n523(三元锂电的一种)等不同技术路线可以选择，但要满足600公里以上的高续航里程时，只有高镍电池这一条技术路线。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。

而动力电池行业的共识是，不同技术路线各有优缺点，不存在高低之分。磷酸铁锂电池更稳定更安全成本也更低，但缺点是能量密度低，续航到600公里已经是极限。而三元锂电池能量密度高续航里程长，目前已经做到600公里，未来技术进一步提升突破800公里1000公里也没问题，但缺点是稳定性差安全性弱，且由于包含稀有金属、工艺要求更高等，成本也更高。

从动力电池企业来看，日韩动力电池巨头都将高镍电池作为发展重点并快马加鞭推进高镍电池的商业化。日本松下已经向特斯拉大规模供应高镍电池。韩国LG化学已经为特斯拉批量供应NCM811电池，而从2021年开始，LG化学还将向通用汽车供应包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池。韩国SKI已经在位于中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，在美国、匈牙利同样布局生产811电池的工厂。其日前还宣布已经成功实现90%的NCM9电池的商业化。

日韩动力电池企业普遍将镍含量达90%的电池作为下一代动力电池，并计划最快从2021年开始商业化。中外动力电池巨头纷纷押注高镍电池的原因，主要是为了降低稀有金属钴的依赖，进而降低成本、提升能量密度。

各大主机厂也从去年开始加大高镍电池的装机量。国际车企中，除了电动化先锋特斯拉和宝马，大众、现代、日产、通用等主机厂也纷纷宣布将采用811高镍电池。国内则更广，目前吉利、广汽、北汽、江淮、上汽、蔚来、小鹏、威马、东风、合众、爱驰等十几家自主品牌车企的数十款车型应用了高镍电池。

宝马在电动化赛道升级加速的标志车型——中型电动SUV iX3将于10月份在华晨宝马位于沈阳的工厂投产，规划年产4万辆，其采用的正是宁德时代的811电芯。

高工产研锂电研究所（GGII）统计数据显示，2019年高镍电池装机占比快速提升，全年装机电量约3GWh，其中宁德时代占比过半。预计2020年国内NCM811电池的需求量和装机量将爆发式增长，日韩电池企业正在加快对中国市场的渗透。

在这样的背景下，您觉得宁德时代会放弃其苦心研发，能和日韩同行站在同一水平线上的811电池技术？

谣言背后争的到底是什么

事实上，了解动力电池行业的人士看来，宁德时代要放弃811电池的说法根本站不住脚。“那张微信截图一看就是假的。背后其实还是动力电池的技术路线之争。”一位动力电池行业资深人士表示。

为何宁德时代第一时间辟谣，谣言还是不断传播并引发股价波动？在上述动力电池行业资深人士看来，这波谣言很好地抓住舆论热点并推波助澜，精准打击宁德时代眼下炙手可热的811电池技术。

“站在普通人角度，从针刺实验引发针对三元锂电的质疑，到不断起火的电动车安全事故，再到近期一些主机厂放弃811转头更低能量密度的523电池，再到宁德时代放弃811，一环扣一环，逻辑看似十分自洽。”该资深人士评论。但其实这背后逻辑是有问题的，一是针刺实验是否真的作为动力电池安全性的重要指标，在行业内其实是有争议的。

“如果811电池技术真有问题，那为何日韩电池巨头还在纷纷加码？宝马、大众这样的车企会冒风险采用大量装机么？” 

二是动力电池频繁起火，三元锂电不安全。从媒体报道来看，今年动力电池起火事故的确更严重，今年以来已有超20起新能源车自燃事件，多为装载三元锂电的车型。总体上来说三元锂电的确不如磷酸铁锂电池更安全，但电动车起火的原因并非外界以为的电池不安全那么简单。至少目前不少电动车起火的事故原因都还在调查当中。

而且一些主机厂为了凸显自己在产业链上的主导地位往往只从电池厂家采购电芯，自己设计生产电池包、电池控制系统等，导致同样的电芯，在不同主机厂的车型安全性其实是有差异的。还有快速铺设的公共充电桩系统，充电设备的质量同样良莠不齐。电动车起火是否都是动力电池企业的原因，还有待专业权威的调查。

三是一些主机厂开始放弃811电池，最有代表性的是近年销量异军突起的广汽新能源，在近期几起自燃事故后，有消息称广汽新能源将为Aion S车主更换电池包要换成 (NCM)523电池，不过这一消息并未得到官方确认。

这事件似乎成为811电池不安全，主机厂对其热情下降的最有利佐证。但在补贴退坡的情况下，主机厂逐渐放弃唯能量密度是论的做法，在电池技术路线更开放更多元，更多采用低成本、低能量密度的电池，本来就是行业趋势。广汽新能源是否真的要放弃811电池，是出于安全考虑还是有成本等其他考虑，同样有待官方说法。

上述动力电池行业资深人士介绍，目前能真正大规模量产811的电池企业只有宁德时代、力神和比克电池少数几家，其中尤以宁德时代为最大主力。今年比亚迪的“刀片电池”、蜂巢的“无钴叠片电池”相继发布，国内动力电池技术路线更多元。

技术路线多元化对于动力电池行业、企业乃至消费者都是好事。对于近期以安全为名针对811电池的种种质疑，可以退开一步问问要不要做高能量密度高续航的电池，要不要抢占高端市场、行业技术制高点？不能从一个极端走向另一个极端。

“国内的动力电池企业还没到称霸全球的地步呢，还是要多提倡多元包容的行业氛围。”该动力电池行业资深人士表示。