编者按：本文来自微信公众号“童济仁汽车评论”（ID:AutoTong），作者 李梦晨，未来汽车日报经授权发布。

现在的滴滴，就像希腊神话里的西西弗斯，想把一块巨石推向山顶，但每到终点，巨石就会滚下山去。

多年以来，滴滴悬于头顶的任务是IPO上市，但总是差一点，差那么临门一脚。

曾有传言，滴滴谋求在2018年下半年上市。但是，2018年出现的顺风车安全事故，将滴滴拖入了舆论深渊。在最触动公众神经的安全问题上，滴滴需要投入大额的成本支出了。

结果即是，平台整改、硬件升级，滴滴在2018年全年亏损109亿元，上市计划叫停。

2019年与2020年，滴滴一直在调整，业务矩阵聚而散，散而聚。

与此同时，出行市场环境也在发生变化。在经历了合并快的、收购Uber中国业务之后，滴滴事实上达到了垄断市场的量级。但最近几年，二线网约车品牌兴起，大家发现出行这一市场，门槛不是绝对的，各自还能找到独特的优势。

大致有这么4股势力，分别是：

1. 以高德地图、美团为典型的聚合流量平台，其他业务兴盛之后，开始向网约车业务蔓延；

2. 传统车企朝着出行服务转型，T3、享道、曹操出行皆是代表：

3. 以牌照数量多，渗入城市广为特点的万顺叫车、斑马快跑等；

4. 地方性创业公司，或由地方公共交通集团及出租车公司为主导，大如首汽约车，小的可能非常地方化。

乱战之形势，如何体验最直接？在各大app商店中搜索“打车”，不难发现一个新世界。

市场也就那么大，滴滴退一寸，二线网约车品牌进一寸。

西西弗斯只能向上推巨石，他一旦撒了手，会有其他的西西弗斯立马顶上来。

“马甲”花小猪

众敌环伺，滴滴忧心忡忡，护城河还不够宽，那就深入到更广的区域找机会。

所谓更广的区域，其实就是朝着低线城市下沉，而“花小猪”打车软件的初衷，即是作为马前卒，为滴滴贡献不曾触及的广阔增量。

事实上，大概8月份的时候，花小猪才开始进入主流舆论的关注视野。因为花小猪重新流入了一线城市，才被一线的白领们注意到了。

而滴滴在一些公开声明中，也正式承认了花小猪的“马甲”身份。

当越来越多人开始研究花小猪的时候，才恍然发现，这套市场下沉的打法，与拼多多颇为相似：从低线回到一线。

花小猪冲击市场，主要有2大特点：

1. 价格便宜，这绝对是在保证安全前提下的第一痛点，在一线城市是这样，在不缺时间的低线城市更是如此。

“谁便宜，选谁家”。说句看似绝对性的话，其实大多数时候是“真理”。

花小猪要撕开低线城市的出行市场，价格一定要打下来。这是拼多多的路线，也是滴滴草创初期的路线。但低价就得靠补贴，“烧”出市场份额。

2. 裂变传播，其实类似于拼多多的“砍一刀”。

“邀好友，得现金”。拼多多式的打法，其实挺“毒”的，裂变非常容易。

也许在缺时间不缺钱的人眼中，这种方式等同于骗术，傻子才会信。但是，在缺钱不缺时间的人看来，有便宜不占才是傻子。

事实证明，后者的人群数量远远大于前者。这种裂变方式在下沉之路中非常奏效。

花小猪的直接对手，更多地来自于地方性网约车公司。

因为这些公司掌握着本地的运力资源，在熟人网络编织下的地方社会，并不是这些“空降兵”可以轻易重组的。而且，低线城市的计费方式，常常具有鲜明的本地色彩，一般需要提前议价，强行拼车比较常见。

所以，花小猪也尝试着适应性推出“一口价”的计费方式。

不过，在低线城市，一般不限行、不限号，停车比较方便，差旅不多，网约车需求并没有想象中那么高，天花板很明显。

而且，“招手停”的巡游出租车已经满足了大多数出行需求，且摩托车、电动车、共享单车提供了更丰富的出行方式，导致网约车的竞争力更弱了。

如果花小猪低调地在低线城市谋发展，而且足以吃饱吃好的话，确实没有必要高调地重返一线城市。毕竟，如今摆在花小猪面前的，是关乎存亡的牌照问题，以及野蛮生长、规则放宽之后的安全问题。

只能说明，花小猪在低线市场的订单量并没有符合预期。下沉市场可以做，但是并不好做。

“快的”新出租

花小猪是为了市场下沉，那么重启“快的”品牌，又是为了什么？

9月1日，滴滴宣布将旗下出租车业务升级为“快的新出租”。

“快的”带着一定的情怀。毕竟，这也曾是与滴滴资本对垒的另一个巨头。两厢融入之后，滴滴一直保留着出租车的订单接口，但的确没有在这一业务板块上投入太多的补贴支持，也没有收取过怎样的佣金。

在一些地方城市，滴滴快车司机与出租车司机甚至是对立的。出租车司机认为滴滴损害了他们的既得利益，而滴滴快车司机无非是想讨口饭吃，何必要互相为难呢？

看到过这样一组数据，巡游出租车占据全国出租汽车行业总客运量70%以上，但目前出租车线上叫车率不足10%。

所以，在滴滴的官方公告中，特别提到一点，希望通过信息化、市场化的手段，提升出租车的线上叫车率，降低空驶率，增加接单效率。

而且，滴滴拿出了1亿元专项补贴，将有一系列长期性举措，算是与巡游出租车的一次正式而和平的握手吧。

出租车行业信息化，未尝不是一件好事情。一方面，增加接单效率，相当于增加了社会运转效率。另一方面，信息化做好，也可以提高出租车的安全性，一旦有任何突发事件，也可以迅速追查到人。

身边有不少朋友出门更愿意叫出租车，因为在上海打的，一般是上海本地的司机，这份安全感是由一个城市给予的。当信息化打通之后，安全感一定是倍增的。

在公告中，有两条举措值得划重点：

1. 持续在全国举办出租车行业恳谈会。很显然，滴滴希望与全国的出租车做朋友。花小猪在做下沉市场，而下沉市场的主要运力来自于巡游出租车。不做敌人，做朋友，如果滴滴可以将如此大体量的出租车接入平台内，带来的订单量将是不可低估的，市场下沉也会更容易些。

2. 提供信息化管理系统“桔行系统”。在未来，滴滴有可能构建起的技术城墙其实是“数据”。桔行系统越普及，滴滴越可能收获大量的真实路况数据，再加以学习、进化，其AI能力，以及自动驾驶能力，都有可能取得长期性进步。这将是一笔决胜未来的财富。

盈利边缘与拯救世界

滴滴一直没有盈利，这是其焦虑的根源。

纵使有着拯救世界的梦想，有朝一日重塑出行格局，但眼巴前的问题是，好好活下去。

如果单说出行信息服务，这相当于一个中介的角色，“撮合”有出行需求的人和提供出行服务的人。按理说，这种无本万利的买卖，是不可能亏钱的。

那么，滴滴到底是怎么亏损的呢？无非就是支出多了，收入少了。

在滴滴的官方解释中，“补贴”是一笔不小的支出。用户使用打车补贴券，这部分相当于滴滴买单，会给到司机朋友。每一单，滴滴会按照一定的比例抽取一定的费用。按照激励制度，司机朋友满足一定的要求，还会得到滴滴的奖励。

当然，“补贴”是肯定存在的，这是目前维系用户黏性最有效的办法。滴滴从每一单里赚钱，也是存在的，这么大一家公司，肯定有各种支出需求。非常关键的是，订单带来了巨大的流水，现金流充沛，滴滴能够赚钱的方式还是很多的。

对于滴滴而言，2018年因安全事件，导致顺风车下线，相当于自斩一臂。在之前的数据中，顺风车业务创造的利润可以占到滴滴总利润的90%。这也导致了其收入大幅缩水。

同时，滴滴也在扩充业务矩阵。打开滴滴app看一眼就知道了，范围涵盖了快车、专车、青菜拼车、共享单车、代驾、金融、自动驾驶等多个板块。

这些都要花钱的。尤其是专车业务和自动驾驶，滴滴需要砸下重金，投入大量重资产以及大笔的管理费用。

另外，因安全问题暂停整顿，滴滴在安全信息化上不惜下足成本，同样是一笔笔巨额支出。

那么，滴滴能够扭亏转盈吗？华山一条路，提高订单数量。

今年4月，在滴滴的战略发布会上，程维提出“0188”战略。安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿订单；国内全出行渗透率达到8%；全球服务用户MAU超8亿。 

疫情之后，出行订单最多的一天大概率是七夕。当天，滴滴全球日订单量为5000万单，但也仅是1亿订单目标的一半。

订单增量何处寻？那就需要全矩阵发力了。

这1亿订单目标大致是这样分配的。四轮车（包括网约车、出租车、代驾、顺风车）承担5000万单，共享单车（含电单车）承担4000万单，国际化业务总共承担1000万单。

很显然，四轮车是主力，但目前主要以一二线城市的网约车为主。要达到既定目标，需要到下沉市场去，需要借助出租车扩大订单量。

花小猪、快的新出租，带着使命而生。

谁不希望敲个钟？

在被寄予希望的TMD组合中，美团已经IPO上市，字节跳动坐拥抖音和今日头条两大日活爆款app，滴滴却深陷估值下滑的困境。

如今，美团市值达到2000亿美元。根据胡润研究院发布的《2020胡润全球独角兽榜》，字节跳动估值820亿美元，滴滴出行估值542亿美元，相形见绌。

所以，滴滴很着急，投资人也很着急。

这场疫情，对于主打出行业务的滴滴，绝对是不利的。但对有外卖的美团和短视频的字节跳动则是促进的。

待不确定因素渐渐明朗之后，滴滴正在调动全盘矩阵。能否改变行业，改变世界呢？起码看到了你挣扎、求变的样子。