编者按：本文来自微信公众号“电动星球News”（ID:glxsl2017），作者 毓肥，未来汽车日报经授权发布。

上周末，一起特斯拉相关事故成为舆论热点。

事故发生在四川省南充市，根据南充市交警部门的通报，2020 年 9 月 5 日 16 时 16 分许，刘某(女，51 岁，顺庆区人)驾驶川 ADA***3 小型普通客车行驶至顺庆区富民街时，撞上多辆车辆和路边行人，造成 2 人死亡 6 人受伤和多车受损。

事故现场惨烈，相信大家多少有所耳闻，这里不再过分传播画面。另一方面，交警部门仍未正式通报调查结果，也不应该妄下定论。 

但我们可以确定的，是从车主，到交警部门，抑或是特斯拉，截至目前均未作出「该车辆事发时已失控」的表态。 

这是极其惨烈的事故，相关部门一定会追查到底，还所有人公道。也正是在「调查仍在进行」的背景下，我们认为「疑罪从有」的舆论氛围值得商榷。 

其实「疑罪从有」，已经是对舆论风向相对保守的估计。各大社交媒体中活跃的声音，更像是在「围剿」特斯拉，乃至于事故发生之初，就出现了「失控」的热搜。 

满城围剿特斯拉？

「如何看待四川南充双福街的重大特斯拉车祸？」这个问题，曾经冲上 9 月 6 号知乎热榜前十。 

总结一下几位高赞答主的分析，特斯拉面对技术的态度是讨论的重点： 

目前赞数最多的答主@洪泽鑫 认为，以特斯拉为首的一些车企对自动驾驶功能大吹特吹，使得购车者对车上的自动驾驶功能根本不存在清晰的认知。「还有不少车评人在一些试乘视频里为了吹嘘所谓的‘自动驾驶’功能，在这些车里放手驾驶。」 

他还表示，消费者对低级别自动驾驶功能的错误认知，反而成了交通事故发生的潜在因素。这些自动驾驶功能并非百分百可靠，只有正确地使用才能降低事故发生率。

另一位高赞答主@何先生 ，则认为复杂的语句、高级的算法实现或者华丽的函数运用从来都不是汽车软件所提倡的，汽车软件永远把‘安全’放在第一位。

「只可惜特斯拉是美国企业，NHTSA 和 NASA 大概率是不会调查自家企业的，也不知道特斯拉在没有使用 AUTOSAR 软件架构的同时，是不是也没有做到遵守功能安全标准。」

还有答主从汽车研发的角度回溯问题，比如@Sean。

@Sean 在回答中表示，传统车企一个研发周期是 3-6 个月，也就是一年出 2-4 个大的版本。

想要改功能的话，「技术部门内部首先会问：为什么一定要更新？必要性在哪？有没有技术风险？油耗、电耗结果怎么样？法规部门会问：你这个更新，根本动机是什么？有物理特性做基础的吗？不会只是为了优化测试结果吧？」

他对特斯拉的总结是「特斯拉的快，是用质量作为代价的。而这个代价，随着用户数量的快速增加，会越来越明显。」 

比起知乎相对温和的氛围，微博的相关讨论则显得更加激烈。 

资深媒体人@蒋保信 是首批报道南充事故的微博博主。相关微博下面过百条评论，态度泾渭分明，有坚定认为司机操作失误的，也有认为特斯拉理应背锅的： 

另一位资深媒体人@封士明 则认为，此次事件有「水军」的身影。他在长微博中表示，特斯拉此前与拼多多的纠纷，某种程度上掩盖了此前 8.12 温州 Model 3 事故的热度。 

@封士明在微博中说道：「特斯拉的系统肯定有问题，只是没有人去跟它较真。希望有关部门醒一醒，彻查相关事件。不要等再死更多人，才亡羊补牢。」

另一边，特斯拉官方服务微博号@特斯拉客户支持，事故发生之后在@蓝鲸财经记者工作平台 微博下回复并发表声明称，根据对车辆数据的分析，显示车辆没有发生故障。

有网友表示，这是特斯拉「甩锅」的表现，认为如此快的调查速度根本不可能。 

根据知乎答主@一个kebab 的回答，从 2017 年 7 月起，国内上市的新能源汽车，必须在出厂前安装设备实时记录上路后的运行状态、GPS 定位、关键新能源零部件等等信息。 

其中信息内容包括整车关键运行数据、驱动电机数据、燃料电池数据、发动机数据、车辆位置数据、极值数据、报警数据等，甚至具体的内容格式都有明确规定。 

但@一个kebab 同时表示，以上提到的所有数据都是由车企自主上传，数据是否真实可靠也只有车企知道。因此唯一彻底有效的调查方法，就是查看源代码。 

然而，调查还在进行，舆论则已经开始打「有罪」牌。 

事实上，各大新闻媒体对本次事故的报道，不少标题将「特斯拉」放在了的显眼位置。比如上文提到的@蓝鲸财经记者工作平台，热搜标题直接打上了「特斯拉失控致 2 死 6 伤」。 

而另一方面，认为这次事故并非特斯拉责任的声音，也同样坚定。 

反击：特斯拉不会出现「突然加速」？

来自微博用户@metameta 的解释，是技术上目前相对有力的，在本次事故中支持特斯拉的论点。 

@metameta 表示，特斯拉的油门带有两个霍尔传感器，只有当它们输出的电压曲线一致时特斯拉的电机才会输出相应的功率去加速汽车。也就是不踩电门，两个传感器不可能被激活，也就不可能带来功率输出。

@metameta 的微博还提到，特斯拉的逆变器控制器里面，有硬件严格控制电控加速度，电机内部的线路板还有系统防止类似情况发生，所以 AP 无法让电机推背速加速。并且如果 AP 探测到前方有障碍物，软件会限制你猛踩电门。 

其实特斯拉官方，也在今年年初发表过相关的解释，回应美国 127 起投诉特斯拉突然加速的事件。 

特斯拉在回应中表示，其车辆加速踏板有两个独立的位置传感器，一旦出现任何错误，系统就会默认切断电机扭矩。

在实际行驶过程中，如果驾驶员无意间同时踩下了制动踏板和加速踏板，根据设计要求，制动踏板的优先级会更高，此时加速踏板的指令将不会发生作用，电机扭矩也会被切断，持续踩下制动，车辆就会停止。 

另外，传感系统会进行侦测，如果系统确认驾驶员操作失误，传感系统将会相应地切断车辆扭矩。特斯拉车型上每个系统都进行独立的运作并记录数据。 

目光转回知乎，也有答主认为此次事故中，特斯拉的确被过分报道了。 

车企工程师@兔子飞飞飞飞飞 认为，在问题没有调查清楚之前，无法判断是谁的责任。

他在回答中表示，没有调查之前，没有任何发言权。

「几起事故，都是车主在讲事发经过，第三方还没有发声。并且事故一发生，立刻就有大量的跟进报道，请问这正常吗？国内一天发生多少起事故，你们心里应该有数，为什么特斯拉一有风吹草动，就是焦点呢？」 

舆论想要的是什么？

大概两年半之前，还不叫电动星球的我们，曾经写过一篇文章，分析了当时最热门的「奔驰 C 级车主定速巡航失控事件」。

我们当时引用了一段@何先生 的回答内容： 

「刹车虽然是机械结构，很小的概率才会坏，但没办法真的坏了，没有制动力了，汽车停不下来，没关系，为了安全，汽车都会有主刹和辅刹，辅刹说不定还能工作。 

不巧的是，辅刹也坏了，此时报刹车系统故障，这是个严重的故障，ECU 应该立即限扭熄火停车。 

又巧了，刹车失效没报故障或者报故障没反应，此时我应该用手刹，或者换挡位，因为手刹信号或者档位变更都会导致巡航退出。 

没想到手刹和变速箱可能都有问题，那看来是 ECU 出问题了，应用层软件失效会导致功能安全激活，报错，停车熄火。 

安全监控都能失效，看来是日了狗了，应用层与监控层一起失效真不多见，看来是芯片挂了，没关系，芯片挂之后会激活自己对自己的芯片层监控，报错，立即停车熄火。」 

这段话是用来形容油车的定速巡航安全机制的，细节无法互通，但逻辑基本相同：汽车的行驶功能均有多套方案保证正常使用和有效退出。 

所以单纯依靠事故本身，无法判断是车子出了问题还是人出了问题，汽车和驾驶者都需要经过大量调查，而调查是需要时间的。

但舆论似乎不需要调查。无论是认为特斯拉有罪，还是认为车主背锅，「先入为主」是我们在此次事件中见到的，更显而易见的结果。

比如女车主被拍到穿着高跟鞋下车，笔录时换回了平底鞋，于是「女司机」那一顶帽子马上就来了：

而实际上，认为特斯拉有罪，甚至坚定鼓吹特斯拉有罪的判断，明显更流行。但现阶段给任何一方定罪，我们都认为不合适，甚至是愚蠢的。 

真相正在挖掘中，只是当它露面的时候，人们已经不需要它了。