编者按：本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者 杜德彪，未来汽车日报经授权发布。

贾跃亭到底是不是骗子，我一直不敢确定，每次看到贾老师一脸真诚的表情，就总是被打动，仿佛和他一起看到了那个未来。

贾老师可能属于志大才疏型，盘子铺得太大，调性拔得太高，结果落不了地。也许他不是骗子，只是收不了自己开的场。

但众泰就不一样了。

鉴定众泰比贾老师难，你说它是骗子吧，人家有量产车；你说它不是骗子吧，可众泰及其背后的铁牛集团又利用裙带关系搞上市，用过高的估值来吸引股民；并且在那段新能源市场的混沌时期捞补贴。这种虚实结合的方式叫人防不胜防，也很难一言以蔽之。

如今众泰的大股东铁牛集团进入破产程序，众泰也陷入了欠薪纠纷，这是个可预见的结局，但原因可能和诸位想的不太一样。至于众泰惨淡到什么程度，大概是暴跌和资不抵债，到底是破产清算还是重新注资，已经不是重点，重要的是它反映了一段中国车市的历史、国情，以及市场特点。

关于“抄”的三种境界

先说说众泰的“抄”。

几年前我还在做广播的时候，有一次在录音棚数落众泰，节目播出后被当地领导听到了，人不太高兴。地方电台回馈说，领导希望媒体能对自主企业予以包容，给他们时间。 

话是在理，但我当时觉得对众泰不太适用。大多数自主品牌在初创时期都带着模仿痕迹，扑面而来的稚嫩和青涩，靠廉价打天下，比如比亚迪模仿过花冠、别克HRV，长安对路虎和雷克萨斯情有独钟，连长城也搞出过起亚味儿的酷熊。 

但众泰的模仿秀玩得忒狠，如果说上述几位尚属借鉴，那众泰的玩法就基本是照搬，目的性太强，仿佛是骨子里的。这种形象一旦固定，就很难再转型。

被众泰模仿过的品牌包括但不限于奥迪、大众、保时捷、丰田、铃木，车型数量不菲。但既然做了就要做好，所以更重要的是质量。 

关于模仿这事，一般分三种：第一种是借鉴，然后改编，它类似于洗稿，重要的是，其中有独立思考的东西。比如第一代CS75，没法明确断定它和某品牌之间的关系，只是似曾相识。 

第二种是照搬，陆风现在已经死了，曾经陆风X7高仿路虎揽胜，就是考试时直接把班上第一名的卷子拿来抄，连错的也一起抄了。但这种抄袭的好处在于，如果抄的技术好，可能创造一个高度相仿的艺术品。 

从抄的角度上来说，陆风抄得很成功。画家临摹还都需要技巧，以此类推，抄设计当然也是需要技术的。

第三种是众泰这样，抄了但没抄好看的。比如Z700，个人感觉它并不像奥迪A6，但评论区和舆论都盖棺定论，这大概算比较失败的一种抄袭。

至于更像途锐的第一代T600，虽然抄像了，但达不到陆风X7那种自我欺骗的程度，基本上肉眼可辨真假。可能是模仿对象没找好，当时那代途锐本身也没有前代车型平民霸主的气场，另外车型的灯组和进气格栅的造型是根据车型尺寸设定的，它可以这么做，但换到小一号的车型上，效果就不一样了。 

不管是T600还是Z700，它们并不算是很精湛的仿制品。如果推荐高仿山寨中的精品，我还是推荐陆风X7，车主已然选择了欺骗自己，为什么不彻底些呢？ 

模仿是每个人的习惯，这是人性，人就像猴子一样，看到什么就学什么，像人在青春期时学偶像的一举一动，或者用网络流行语，只不过时间长了就沉淀出自己的东西来了，不是后来不模仿了，是自己的东西固定出来了，大脑硬盘塞满了。

问题在于，众泰在不模仿之后，反而没了当初的特色。现阶段的产品，T500造型不错，但还是酷似路虎的T700最带感，如果众泰一直把模仿这条路走下去（抛开法律和版权问题），说不定还真就自成一派了。

业界可能认为是高仿最终让市场抛弃了众泰，但这恰恰是它的生存之道：2015年众泰销量22万辆，2016年33万辆，2017年31.7万辆，2018年出现明显下滑，但也达到23万辆，即便是在断崖式下跌的2019年，仍然收获了15.3万辆。 

什么概念？卯足劲打造越野世家的广汽三菱去年销量不过13.62万辆，东风雷诺则为1.8万辆，PSA卖了11万辆，也就是说，众泰依靠一把皮尺就超过了这些尚且兢兢业业造车的二线合资品牌，有点劣币驱逐良币的意思。虽然大家价格不同，但放到哪个层级的市场都一样。 

这说明市场并没抛弃众泰。 

但外观可以临摹，技术却很难临摹，真正断了众泰财路的还是技术门槛提高了，比如国6排放。

拖字诀终于不好使了

先说成本问题。

曾经众泰某款车搭载了电吸门（也许是Z700）。2018年我在广州车展看到奥迪A6 allroad，一个观众告诉我这车带电吸门，开始我还不信，后来演示之后才信了——印象中这个配置是轻易不屈尊的。

但10万左右的众泰搭载了。关于成本，尤其是10万级左右的产品，越往下，成本空间越小，如果把寸土寸金的成本空间留给电吸门，假设它也好用到让你幻觉自己开上了A6 allroad，再加上其他富丽堂皇的配置，留给三大件和安全的空间还剩多少？

电吸门本身无罪，有罪之处在于它破坏了平衡。我一共开过两次众泰的产品，一次是大迈，一次是T600，感觉（源自）三菱的4G发动机和变速箱不太来电，再加上双离合变速箱本身不爱降挡的特点，驾驶者基本游离于控制之外。但重点在于，中国的驾驶者不太在乎这个。 

多说一句：除非中国也诞生一个采埃孚，否则自主品牌很难在燃油车领域赶上合资，一台变速箱足以拉开不止一个层次。当然在新能源兴起之后，这个问题被规避掉了。 

在两大件失守的情况下（实际可能是三大件），内饰牛逼有意义吗？在不同的市场会有不同的答案，但在中国市场它不仅有意义，还可能意义非凡。 

所以基本上有什么样的消费者，就有什么样的品牌和产品。众泰无罪，市场才是原罪，这就像很多人不听乐队，而跑去看《乐队的夏天》，你能说去秀的乐队堕落了吗？这是市场的自发选择。世间存在清教徒，但我们没资格要求每个人都是清教徒。

翻回头来说技术。现在众泰资金链断了，对汽车这种重资产行业，可能是致命的，但众泰的产品已经很难作为商品流通了，目前众泰全系燃油产品在排放上都是国5，换句话说，失去了三菱输氧，众泰很难自己搞定这个问题。 

在这种风云突变中，也考验谁的血厚，多数厂商都在这一波震动中血亏，理论上众泰可以继续采购三菱的国6动力，但它没扛过去。 

某种程度上众泰也能算造车新势力，虽然它从零几年就开始做产品了。它和现在新势力们的共同点是，动力基本都靠外包，进一步而言，动力都能外包，其他总成当然也可以。 

所以造车有门槛吗？有，但有钱就能解决，比如恒大。如果你高估了“造”车门槛，就是低估了资本的力量。

真正终结众泰的，是管理部门把小升初变成了高考，效果和新能源补贴退坡同理。但强行拔高也有副作用，在电池技术没法提升的前提下，为了续航里程达标而采用了激进的电池密度设计，要不要为最近频繁的自燃负上点责任呢？ 

一种设想是，如果没有国6排放和疫情突袭，众泰是不是还能再挺几年？

技术到底是用来干什么的

众泰并不算是个打酱油的，它的玩法在低门槛的市场中本来可以存活更久；真正牵扯到欺骗性质的行为，是早期它利用新能源生产资质先注册后生孩子的做法，闹出了一场风波，总的来说，众泰利用了这个行业的不成熟，快活了几年。 

但技术是这样一种东西：它未必能保证你活得滋润，比如马自达，技术最好的品牌并不是市场销量最高的，但技术是可以保证你留在游戏牌桌上的资本。 

真正的黑科技从来与普通大众无缘，它是用来标榜企业牛逼用的，示范性效果更强，比如新奔驰S级的预碰撞主动抬高车身功能，注定没法普及到廉价车型身上，而那些普及开来的技术，肯定和低成本挂钩。

但这并不表示技术门槛是低到没有底线的，不管是众泰还是铁牛集团的造系运动，包括后来的汉腾和君马，基本上都属于对众泰的复制黏贴。2017年君马汽车高层在接受采访时称，君马预计在2018年年销达到15万，言之凿凿并不让人觉得他在放卫星，也是基于对当时模式和行情的看好。

宏观调控升级最终让众泰和铁牛措手不及，是基于他们一以贯之的模式，铁牛系集体崩盘，或许也有管理上的积弊，比如众泰和铁牛复杂的裙带关系，以及众泰上市时铁牛左手倒右手的把戏。 

说到底，企业的初衷并不纯粹，（可能）更倾向于在资本市场捞一把，比如铁牛控制金马收购众泰时，价格远超吉利收购沃尔沃。

但微妙的是，即便是在众泰如日中天的2017年，铁牛也没能完成当初承诺的对赌协议。

这似乎说明，即使是资本市场也有理性的一面，并不看好铁牛系的玩法，实在缺乏可持续性，而且没有技术打底，也实在缺乏安全感。