编者按：本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者 Karakush，未来汽车日报经授权发布。

中元节将至，别急着烧纸。

现代社会，半只脚踏进棺材板也未必是死——比如拜腾，正在迅速回魂。 

近日据媒体《未来汽车日报》报道，拜腾已经申请注册成立新公司，要融资20亿元，加速量产首款车型M-Byte。融资正由一汽集团等股东在积极推进。 

新公司叫“盛腾”，预计8月底领取法人营业执照，9月会全速重启。据说眼下团队在非常忙碌地进行研发、采购、制造方面的工作，为重组做准备，也在加速召回早先“被休假”的员工。

7月1日，拜腾暂停中国区业务，仅留岗约100来人维持基本运营。原计划大概停工6个月，在外界看来这架势就是阵亡讣告，然而两个月不到似乎又有了可以抢救一下的转机。 

有意思的是，报道中写道：“目前，拜腾汽车的核心管理层共3人。分别是首席事务官丁清芬、供应链管理和研发副总裁段连祥，以及拜腾汽车总经理应展望。” 

——只字未提拜腾的创始人兼首席执行官戴雷。而在昨天，媒体《汽车之心》透露，上述三人在“盛腾”的分工目前还有待确定；而戴雷已经离开管理团队，不再参与新公司的运作。

如果属实，创始人出局的拜腾将面临一个忒修斯之船式的拷问：没有戴雷的拜腾，还是拜腾吗？

类似的拷问，放在其他人家，答案是斩钉截铁地要毁天灭地的： 

“没有李斌的蔚来，还是蔚来吗？”

“没有李想的理想，还有理想吗？”

“没有何小鹏的小鹏，还能叫小鹏吗？” 

相比之下，没有戴雷的拜腾，似乎不那么扎心。 

可拜腾原本就是一个外国人在中国创业的故事。 

很多事后复盘会倒推因果，批评这个故事立意不行，对资本市场没有吸引力——其实就不完全对。对一部分资本类型来说，这是一个好到飞起的故事，比如政府基金。就像之于南京。 

我们曾在以前的文章里（《荒地废厂秦淮景，不见金陵“汽车城”》）解释过南京对汽车的夙愿与向往。借这波新能源智能化风口，南京指望培养出本土巨人强企。 

而拜腾的性感之处，不仅在于主营业务切中要害，更在于外国人标签能成为南京营商环境不断提升的有力名片，他若创业成功，至少可以向外界招展几种优秀的地方品质：开放、自由、公平、法治、合规、高效……为进一步招商引资、兴业振邦作背书。

没有人比戴雷更适合来讲这个故事。他是车圈内著名的“中国通”，熟练掌握中文一百级，流利程度无其他外籍高管能出其左右。1998年来到中国，他正是在南京大学学的中文。

文化知识对事业能产生多大影响，难以估量；我满嘴骚话，你想破头也想不到姐们儿学的是阿拉伯语。但是戴雷格外出色的业绩，让业界津津乐道、追根溯源时，总不免要提到哥们儿对中国、对中国市场的深耕与理解。特别的爱，才会出特别的业绩。 

戴雷在2005年进入宝马中国，2007年起担任营销高级副总裁，然后宝马销量翻了12倍；2013年接手英菲尼迪，担任中国事业部总经理，三年间英菲销量增长150%。 

如果说前者还有些树大招风好乘凉之嫌，毕竟时强马壮生瑜亮，个人功绩掺合其中显得很暧昧；那后者还是很能体现一些水平的。 

他去英菲的时机很糟，恰逢钓鱼岛争端升级，在华反日情绪抬头，抬得日系车销量急剧下滑，英菲这样的日系边缘豪华品牌就更不必说；相比在下行通道里如何打开局面，更显著的证据或许是在他离开后，品牌迅速走出了短暂的高光时刻，回到有气无力的状态无法自拔。 

1998年戴雷刚来中国的时候，路上到处都是自行车，私家车基本看不到；而如今，中国已经是全球第一汽车消费大国。这种巨变的支配感足以让任何旁观者倾倒，更不要说戴雷，他因此站上了事业的顶峰。没有什么比过去的成功更能带来对未来的希望。在一切憧憬中，这个新兴市场尚存极大的高回报，甚至高回报还有极大的纵深，一定是让饱和多年的发达资本主义国家来客最激动的地方。 

过去两年，戴雷也把外国人在中国创业的故事讲得很好。他在各种场合不断重申，拜腾将是一个在中国生根、在全球生长的高端品牌，向世界展现“中国智造”的风采。

格局很大，屁股又正，并且不只是说说而已。他放弃优渥的高管生活，带着一批外籍高管入会，还在创业受阻时把积蓄重仓投入。“中国政府创造了一个真正适合创业的环境，社会上最好的人才都愿意出来创业。”他是身体力行地去相信时代红利的。所以那些质疑其动机的，真的不可取。 

更多人将其失败归因于野心大过能力。技术上，他是营销出身，不懂造车；业务上，他是职业经理人，到顶是工具人，没创过业甚至没决过大策。这导致了很多管理和体系问题。现在再回看过去几个月的诸多报道，这些呈现出来的管理问题，或许是根植于他们对中国和中国梦的一些误解。 

比如在解释中国到底提供了一个怎样的创业环境时，戴雷和拜腾团队最强调的是，中国巨大的新能源市场前景，高效的地方政府，充分的资本环境。换算成人话就是，政策在鼓励，地方在倾斜，还有很多人给钱。 

这些对宏观局势的自信透露出的底层逻辑是，他们认为在中国造车是资本密集型产业，钱到位什么都能攒，攒到位市场很天然。不能说完全错，许家印也是这个思路，密集是可以很密集的，但中国梦的本质核心，到今天实际上仍旧偏向劳动密集型优势，即便许家印砸钱，也是基于这个前提。

（小游戏：寻找卡老师）

反映在拜腾上就是成本失控的问题。如果细看那些拜腾内部对失败的反思，在各式声泪俱下背后，两个问题极其突出： 

一是人才过度依赖外国团队，协同沟通成本极高，效率极低。总部、工厂和工程研发在中国南京，智能化和自动驾驶在硅谷，设计和产品在慕尼黑。巅峰时刻1600多员工，分布在三个时区工作。 

二是高比例外籍员工自带大企业病，而公司松散的规章对此也是无限宠溺，加剧了高投入低产出的问题。当然，说是病，很多时候不过是铺张浪费和准时下班而已，都在职业道德的框架内，只是在企业艰难维生的时候真的很难看。 

尤其和友商相比，显得不够拼，整体回报率也很低。有一篇报道中，一位内部人士的爆料让人印象深刻：说外籍员工从来不加班，休假就联系不上。 

插科打诨地说，这是“福报”PUA引发的斯德哥尔摩症候群。但换一个角度来说，勤劳智慧的中国劳工共同体意识非常强烈，这不只是工作，而是一荣俱荣一损俱损的事业。在这种集体主义精神的催化下，即便大家都是高科人才，拼的也是劳动密集度。谁能更高效地榨出更多的价值，谁就能活下去，这就是中国现代社畜的相对劳动生产率优势。

与此同时，传统的劳动密集型成本优势，也仍旧还在。戴雷们所见证的高速发展，很大程度上就是基于早年劳动力、土地等制造要素成本极低，让我们得以承接了发达国家产业转移、参与制造业国际分工的红利。 

近些年随着人力成本连年增长，大趋势是在弱化，制造业在向周边东南亚国家散开。但整体上，我国与发达经济体相比，人力成本还是相对较低的。高度国际化的布局不只是把优势打散了，新造车通常还高价挖人，把基于中国的优势削得非常薄。

员工雇佣只是一方面表现，另一方面还表现在供应链。拜腾原定M-Byte的供应商，70%是在南京500公里以内，国产化率95%，看似非常接地气，但是100%是全球一级供应商。高大上贵。本土供应商，比如造大屏的京东方，也是定制方案，成本非常之高。 

现在有消息称，拜腾在有意识地控制成本，M-Byte会有一些设计更新。比如，一些原本由外国供应商承接的项目，会交给中国本土供应商，找市面上成熟的方案，缩短时间、降低成本。这就非常合理，毕竟就连特斯拉，也在替换国产Model 3的供应链，追求更加本土化。这才是你在中国建厂的意义。

当然，不能说拜腾这么干毫无意义。他们从成立的第一天起，立足中国的另外半句话，就是走向世界，明确要做海外市场。

国际性的布局不可避免就需要国际化的团队。拜腾也是这么多新势力中唯一一家从最开始就在海外市场做出名堂的。五万张订单，一半中国，一半欧美；和团队高管一样，一半中国人，一半外国人。在思维、资源、审美等等方面，都是有相关性的。

只是看中了第一制造中心和第一消费市场，却不加以完全利用，“外国人的中国梦”是有些天真的。这种天真也反映在各种预期不足，这就导致你得用更高的成本去解决各种棘手问题。比如生产资质这件事。 

同时，资本也并不是免费入局的。比如一汽作为投资方，会带来设备、供应商的支持，但拜腾是需要花钱使用的。拜腾先进的南京工厂还将生产红旗代号为“EQ320”的纯电动车，15万辆年产能中，将有5万辆用于生产红旗。 

当然这种代价，即便是熟门熟路的中国人，恐怕也得闷声吃进。 

现在，三名核心管理层都是中国人了。从名字就能看出这一点。拜腾，改成了盛腾。容易被取笑为“败疼”的谐音没有了，随之而去的还有内涵“Byton”英文含义的赛博感，取而代之的是有如红木家具般厚重的吉祥如意。 

虽然只要网友愿意，照样能想出一百种羞辱这个新名字的方法，但是不会有人再说，是洋人不懂行了。