编者按：本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者 ALTTT，未来汽车日报经授权发布。

一直以来，在雷诺-日产-三菱这个汽车联盟的种种爱恨纠缠中，三菱汽车都是声量最低的那一个，不管戈恩事件闹得如何沸沸扬扬，雷诺与日产撕得多么不可开交，三菱所扮演的角色都没能让这个铁三角变得稳固。

“不擅长营销”的三菱汽车似乎至始至终都是一个跟随者的形象，专注于航天、船舶、重工、军工等重型工业领域，汽车对于三菱来说更像是兼职的副业。他们似乎并没有把更多的精力放在这个最大的民用工业上。

近期，最早从9月开始，三菱汽车将停止向欧洲经销商供应三款几乎是其在欧洲市场最畅销的SUV车型，包括中型SUV车型欧蓝德PHEV、紧凑型SUV车型ASX和基于Eclipse跑车的跨界SUV车型Eclipse Cross。

给出的理由竟然是“三菱将不必为了符合新的排放规定而重新设计这些车型。”或许，日本人对于市场的敬畏只给到了值得尊重的地方。

在他们看来，欧洲并不是需要三菱的地方。

聚焦东南亚

在三菱汽车年度股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务，虽然在会上没提及北美市场，但是公司后来证实，确实有退出美国市场的考虑。

虽然并未提及战略调整对发达市场的意义，但很显然，这些地区的市场表现并未达到三菱公司的预期。根据三菱其后公布的2019财年年报，三菱北美销量下滑8%至16万辆，欧洲销量下滑9%至21.5万辆，东南亚下滑9%至29万辆。

加藤隆雄表示：“尽管我们在超级市场的销量有所增加，但利润仍未达到预期水平。我们的目标是扩大我们能够提供核心产品的地区销售规模。我们将逐步减少对超级市场的承诺。”

在此之前，三菱汽车公布2019财年年报。财报显示，三菱汽车年度营业利润大跌88.6%至128亿日元（约合8.44亿元），为2016财年以来最低；净销售额为2.27万亿日元（约合1496亿元），同比下跌9.7%；净亏损257.8亿日元（约合17亿元）。由于业绩状况不佳，三菱汽车没有派发年终股息，在给出的当前财年的业绩预测中，更是预计亏损1400亿日元（约合人民币90亿元）

对此，三菱汽车表示，新冠肺炎疫情导致全球范围内工厂被迫停产，以及汽车市场需求的下调，导致公司业绩下滑。

面对利润和业绩的大幅下滑，三菱汽车也不得不开始重新考虑其全球战略，在竞争激烈且遥远的欧洲市场，三菱汽车开始逐步的转移，包括这次的停售车型。从另一个方面看，这也许也是作为联盟中声量最低的那个，三菱汽车“被怕”作出牺牲，将利润更高的欧洲市场主动放弃。

“这太荒谬了，”GCA经销集团的主管大卫·盖斯特说，“我们不认为这个品牌会离开欧洲，但只使用两款老产品，没有未来的产品计划，显然是不切实际的。”

不管欧洲方面如何表态，三菱收缩欧洲市场业务已是必然，在之前联盟公布的“新中期战略规划”中显示，目前的三菱汽车已将重点放在东南亚地区，巩固其领导地位。

一直以来，泰国三菱汽车公司是日本母公司在海外最大的生产基地，平均年产各类车辆超过40万辆。目前，三菱汽车从泰国面向100多个国家和地区出口汽车。2019年，三菱汽车在泰国生产了35万辆汽车，占其全球总产量的四分之一。

受疫情影响，东盟地区的汽车生产和销量暴跌。数据显示，今年第一季度，东南亚六个最大市场的新车销量约为70.05万辆，同比降幅超过19%。三菱汽车2020年一季度在泰国销量约为1.7万辆，同比下降近30%。

据悉，三菱将在泰国扩大曼谷以及其他地区开展销售网络门店，开始生产和生产三菱欧蓝德PHEV车型；在印度市场将会加大力度推广三菱Xpander车型（东南亚专供车型）；在菲律宾市场，将重点放在开发轻型商用车的生产和出口；在越南市场，三菱的Xpander将在当地生产并准备将筹建新的工厂。

收缩并聚焦，在全球汽车寒冬的笼罩下，三菱汽车的选择是最正常不过的了。

“坚守”中国市场

在利润下滑，全球销量退坡的危情下，当了三菱汽车十几年的救火队长益子修也因为年龄和身体的关系开始退居幕后。

在三菱8月7日发表的一份声明中，71岁的益子修因为健康原因提请离职，但将继续担任公司特别顾问，协助公司首席执行官Takao Kato履行联盟职责。

过去20年中，三菱遭遇了一系列丑闻，但是该公司每次都能化险为夷，在此过程中益子修一直都是三菱的标志性人物。从2005年益子修担CEO后，三菱汽车就好像找了一位舵手开始了一条扩张之路。

在益子修上任后，便持续扩大在中国的事业，通过2006年4月在上海成立研发中心等，建立完善在商品上及时反映中国市场需求的体制。2008年以后，计划将三菱品牌的MPV和中型轿车等投放在中国生产。并通过两家发动机合资企业将分别投放新款发动机，计划更加满足多样化的市场需求，实现更高的环保性能。

三菱发动机也一度是中国自主品牌成长之路上的生力军。

在2012年，益子修更是主导了三菱品牌在中国的落地生根，三菱汽车正式与广汽成立合资公司。

2013年销量便达到4.3万辆，当时仅有新劲炫、帕杰罗两款车型。对于一个新合资企业来说，这样的成绩还算差强人意，但广汽三菱却没有趁热打铁快速引进新车型，而是继续“吃老本”，迟迟没有推出新的国产车型。

就在三菱汽车开始实行全球性收缩战略时，中国市场也被看作是要被“放弃”的阵地。近年来，长安铃木、东风雷诺先后解体退市，再结合三菱汽车在国内的惨淡表现以及其CEO加藤隆雄的表态，让人们都觉得三菱汽车似乎离退出中国市场已经为期不远了。

对此三菱表示，“三菱汽车会以有效利用有限资源的同时，通过结构改革来进行固定费用的削减，作为最优先考虑的课题，来提升各国的盈利性。具体的实施策略还在研究中，但是关于中国，我们会和现有的合作伙伴继续开展今后的事业。”

虽然官方澄清了谣言，但我们可以看出这份声明对比其三菱汽车国内的表现略显苍白无力，公开数据显示，广汽三菱2018年累计销量为14.4万辆，同比增长22.7%。2019年随着车市寒冬持续，广汽三菱销量开始下滑，累计销量为13.62万辆，同比下跌8%。

今年上半年，三菱汽车累计在华销量29,871辆，同比下滑50%，即便是在疫情的影响下，这样的成绩也大大落后于行业水平。相比于其他日系品牌三菱的表现更是有些羞愧难当，要知道在2018年，三菱的愿景是在2020年实现产销30万辆，以目前的形势看来，这样的目标也只能停留在愿景的层面。

目前广汽三菱在售3款燃油车型、2款进口车型、1款新能源车型（传祺标），而且都是SUV车型，与其他合资车企相比，广汽三菱的产品布局有些过于单一。全球畅销车型欧蓝德PHEV喊了四五年也迟迟没能引进中国市场。

不得不承认在三菱在中国市场的坚守显得有些过于保守了。