编者按：本文来自微信公众号“车巴客”（ID:carbucks），作者 王茂海，未来汽车日报经授权发布。

7月底，奥迪新任首席执行官，关于特斯拉在软件、自动驾驶和电池技术等开发方面比奥迪领先两年的言论引发过一波行业讨论：在电动汽车领域，传统车企究竟差距特斯拉多少个身位？

近期，特斯拉宣布有可能开放软件等专利，以及丰田、大众等在汽车软件领域加强投入的消息不断落地，也使得这个话题更有味道了。

传统车企在电动汽车领域，究竟落后特斯拉多少年？

开放是特斯拉的杀手锏？

特斯拉又开放技术了，之所以说又，是因为早在2014年，特斯拉就曾允许其他企业使用其专利，并表示将不追究善意使用专利的企业。而这次开放并没有在业内引起大的轰动，因为毕竟上次开放也没给业内带来多少波澜。

开放软件的授权许可并不是软件开源，或者是免费使用，而是说我的软件技术可以“卖”给你，或者共同开发维护。马斯克给的解释是为了支持新能源的发展，表面逻辑是“先把蛋糕做大，大家再分”。

最近经常把特斯拉与比亚迪放到一起比较，两者在“开放”这事上还是有很大的不同。三电是比亚迪的核心，很多年一直被王传福当成比亚迪电动汽车的技术壁垒，不对外开放，这也间接扶植出了宁德时代。

但是，开放的逻辑在汽车行业早就存在，不是互联网行业的特色，最常见的是大的OEM与T1之间的关系，比如丰田与电装，现代起亚与摩比斯，车企把自己的核心技术独立成供应商，对内能降低运营成本，对外多卖产品（虽然卖的不一定是最新技术）。同时，技术的开放与多方的合作才能把握市场的脉搏，吸收前沿的资讯，对各方有利。

17年比亚迪还是从资本跟业务层面开放了三电技术，最近也开放了IGBT，所以说汽车行业之间的开放与合作是有规矩的， 只是没有那么“显眼”，甚至还有些保守，但不按套路出牌就会吃亏。

所以，特斯拉与传统汽车行业的差距不仅仅是开放或者这点软件那么简单。同样是7月29号，奥迪新任首席执行官杜斯曼（Markus Duesmann）认为，特斯拉是电气化领域的领导者，在计算和软件架构以及自动驾驶方面，特斯拉领先两年。

真的只差两年吗？

传统车企离特斯拉就差软件嘛？

大众作为全球领先的汽车集团，这两年在电动化与软件方面动作巨大。

2018年4月，受大众“尾气门”事件影响大众集团董事会决定换下温和而又保守的前集团CEO马蒂斯·穆勒，换上了原大众汽车品牌CEO赫伯特·迪思。

迪斯高举数字化转型的大旗，宣称汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。将大众旗下所有的软件部门统一到一个新成立的Car.Software组织当中，并且计划到2025年，在软件业务上面的投入从最初的35亿欧元增加到70亿欧元，团队规模从5000人扩大到10000人，打造vw.OS操作系统和ODP(One Digital Platform)平台。

然而出师不利，ID.3因为软件问题而延迟交付，大众集团的软件部门负责人Christian Senger被曝出背锅下台。

大众正在为即将交付的首批超过一万台 ID.3 进行「有线 OTA」

大众的软件问题可能是临时的，留给迪斯的时间还很多，但在这个阶段还是要反思一下，传统车企差的是这点软件吗？换个角度，如果奥迪与特斯拉合作，用了特斯拉软件是否可以弥补这两年的差距呢？

显然不是，数字化转型，数字化只是手段与产品，转型才是核心，传统车企差的不是这点软件。

新能源的第二春？

行业周期叠加疫情使汽车行业一夜入冬，新能源行业更是加速淘汰，正当大家都沉浸在悲观情绪中的时候，头部企业却好消息频出。

首先是蔚来汽车获得合肥市政府70亿人民币的及时“输血”，渡过了这次危机。

然后是最近的资本市场，截止到2020年8月4日，特斯拉市值2700多亿美元，远超传统汽车的老大丰田的1600多亿美元。

同时，理想汽车登录纳斯达克，当前总市值达到138亿美元，而国内国产汽车的龙头吉利汽车市值也才210多亿美元，同时造车新势力头部之一的小鹏正式申请IPO。

资本市场对于新能源汽车的认可，难免让人感觉新能源汽车整个行业已经逐步从幻灭期走向复苏期，开启第二春。

不过这并不是本文主题。资本不是讲座，真金白银的投入，总有其价值，我们姑且认为特斯拉是领先于行业，通过这个视角来探讨传统企业与新势力的差距。

软件定义汽车时代看得见的变革

软件定义汽车拆开来看，可以简单的分解成软件、定义、汽车，这三个层面对应着不同的变革。

第一个关键词就是软件，软件从字面意义上理解是软件的开发能力，软件的组织架构，软件的开发流程，再往下拆分就是有什么软件机构，大数据的能力、AI的能力，有多少软件开发测试人员，使用了什么技术架构，遵循了哪些的开发测试规范等等，这个是花钱可以买到的。

第二个关键词是定义，软件来定义，字面理解是通过软件化、场景化、故事化的方式去定义汽车的功能，站在客户视角定义用户的体验，定义整车企业的服务，利用软件所采集到的数据来优化汽车的功能。

第三个关键词是汽车，从过去机械为主的硬件产品向软硬一体的智能化产品过渡，第一层级是电子电器架构的变革，为了兼容软件定义所带来的算力的增加，信号实时性及速度的要求，EE架构要从过去模块化向集中控制过度，经过域控制器，到最后软硬件一体的电器架构。第二个层级是整车设计语言的变革，为了适应软件定义场景的需求，要根据场景设计整车的HMI、机械结构等等。

以及看不见的要求

1. 产业分工

过去，汽车产业的分工是建立在以OEM(整车企业)为核心的组织形态上，整车企业控制着行业的发展节奏；而软件定义汽车时代，OEM及T1的界限将变的模糊，OEM无法掌控整个产业的方向，自己的定位在哪里，要有个清晰的认识。比如奥迪，未来如果使用特斯拉的自动驾驶软件，那么在整个自动驾驶时代将没有任何话语权，沦为代工厂。

2. 能力模型的变革

OEM要掌控整个局面，就是要参与核心软件的定义域开发，要进行甚至到芯片层级的设计，这是传统汽车工程师做不具备的。软件定义汽车战略方向很好提，但最大的问题是人员，大众、丰田几十万的产业工人明显不具备应对新局面的能力，全换新的工会不会答应，所以这是沉重的负担（PS：借着疫情借口裁员、更新是非常好的手段）。

所以丰田做软件只能从集团外部入手，上周，丰田研究院高级开发公司（TRI-AD）宣布，从2021年1月起，丰田将扩大和改进其业务部署，成为一家全新控股公司并下设两家运营公司。

接下来，控股公司（Woven Planet Holdings）将拥有战略决策功能，扩大与外部合作伙伴的合作，创造新的商业模式和机会。

3. 组织体系与文化

传统汽车的组织是以车辆为中心建立起来的，研、产、供、销、服整条体系，核心只有一个，汽车硬件产品，而软件的组织架构是开发、运营为主的两层体系，产品经理负责制与强运营的逻辑。

举个例子，OEM做的软件经常是缺乏人性化，比如行业巨头SAP，如图所示做的巨复杂，要有专业人员才能使用；还有OEM经常是做软件的时候投入巨大的人力、物力，而负责软件运营的很可能只是个刚毕业的初级员工，基本没有运营的权利，也没有迭代的能力，最终软件的生命力非常薄弱。

SAP的界面

差的不是那点软件，差的是整套体系

这不是个别企业或者个人决定的，这是整个行业的组织形态与文化决定的，所以回归到特斯拉的市值与奥迪的差距问题。

特斯拉之所以值钱不是因为他现在的产品有多好，而是他拥有创造更好产品的组织与个人（软件定义汽车需要英雄，也需要背锅侠），具有未来巨大的想象空间。

传统车企与特斯拉之间的差距绝不仅仅是软件，而是因为背负了整个体系，船大不好掉头，越往后走越吃力。