编者按：本文来自微信公众号“NBD汽车”，作者：每经记者，未来汽车日报经授权发布。

6月23日，东风雪铁龙旗下首款电气化产品——天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV在上海正式亮相，该车型也是东风雪铁龙全面开启电动化的开篇之作。

“今年推出的新车都属于品牌向上初级阶段推出的车型。通过这些新产品，我们希望能逐步走出低谷，回归大众视野。”日前，一位神龙汽车相关人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,东风雪铁龙正在加速“回归母品牌”，即在保持法系品牌的基因和调性的基础上，最大程度地满足中国消费者的需求，实现产品“更中国”。

每经记者 孙桐桐 摄

实际上，天逸C5 AIRCROSS PHEV不仅对东风雪铁龙至关重要，对神龙汽车有限公司(以下简称神龙汽车)来说，也是“元”复兴计划落地的关键一步。但扭转销量困境并不容易。

随着长安PSA解散，雷诺退出中国乘用车市场，PSA集团与东风集团的合资企业神龙汽车，成为法系车在华的“独苗”，其命运和走向也备受外界关注。

自2016年起，神龙汽车就已陷入困境，销量持续腰斩，市占率快速下滑。深陷泥潭的神龙汽车虽屡次宣布振兴计划，但效果甚微。今年3月，张祖同和奥立维分别代表中法两大股东，履新神龙汽车董事长和副董事长，围绕“销量提升、全员开源节流、质量改善”三项重点任务展开工作，以期尽快让神龙汽车重回年销40万辆的赛道，扭转困难局面。

这一次，神龙能走出低谷吗？

神龙“元”气大伤

眼下，尽管国内车市在加速回暖，但法系车仍没能跟上节奏。乘联会数据显示，今年1~5月，法系车共销售约1.84万辆，同比下滑74.5%。1~5月，法系车市场占有率更是跌至谷底，仅剩0.3%。

其中，作为法系车在中国市场的唯一“希望”，神龙汽车近年来销量节节溃败，正面临生死考验。东风集团股份（00489.HK）发布的产销报告显示，5月，神龙汽车销量为6250辆，同比下滑28.14%；1~5月累计销量约为1.79万辆，同比下滑66.24%。

根据神龙汽车提出的复兴“元”计划，到2020年其希望实现盈利。从目前的销售情况来看，神龙实现盈利挑战不小。

图片来源：东风汽车集团官网

“PSA是最早一批进入中国市场创办合资企业的车企，技术和产品都不差，但在中国没能发展起来，还是很可惜的。”一位业内人士向《每日经济新闻》记者表示，自己在法国生活十多年，一直开雪铁龙的车，质量和性能上都感觉很不错，但神龙当前在中国市场的境遇令他感到惋惜。

事实上，PSA进入中国市场不算晚。早在1985年，标致就在广州成立了广州标致，也成为继上海大众后，国内第二个合资车企。尽管广州标致好景不长，但该品牌依然在中国市场抢占了先机。

1992年5月18日，中法最大汽车合资项目神龙汽车在武汉成立。同年9月，第一辆CKD组装的富康轿车在湖北襄樊东风汽车装试厂正式下线，这为神龙汽车的发展开了一个好头，随后该公司迈入快速发展的轨道。

不过，在2015年达到70.48万辆的销量高峰后，神龙汽车开始走下坡路。从2016年开始，销量连续腰斩，尽管每年设定的销量目标都在缩水，但神龙汽车依旧无法达成。更糟糕的是，2019年，神龙汽车设定了23.5万辆史上最低销量目标，但实际连一半都没能达到，仅完成11.35万辆。

“今年没有公开销量目标，2020年核心就是管控好现金流，让公司处在一个稳定的状态，同时在营销提升、开源节流、质量提升三个重点方面开展工作。”神龙汽车相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。

人事调整频繁

随着销量连续腰斩，神龙汽车也在忙于自救。其中，频繁的人事调整是神龙试图走出困境的举措之一。启信宝数据显示，2016年至今的四年时间里，神龙汽车就有9次高管变更记录，涉及董事长、副董事长、董事、总经理等各个职务。

“频繁的人事调整背后，说明企业对未来没有信心。汽车行业做出成绩需要充足的时间，要给团队时间。关键在于管理层要明白问题在哪，打算怎么做，否则再怎么换人也无法扭转局面。”一位接近神龙汽车的业内人士对《每日经济新闻》记者表示。

实际上，从2016年开始，神龙就进入人事调整的密集期，先是饶杰接替陈曦担任东风雪铁龙品牌部总经理；随后，苏维彬接替邱现东担任神龙汽车总经理一职。

进入2017年，神龙汽车再度迎来重大人事调整，掌舵人刘卫东不再分管神龙，由安铁成接替董事长职务。此外，神龙汽车党委书记、商务副总经理、采购副总经理兼采购部部长等管理职位也相继换人。

不过，密集的人事调整并没有改变神龙汽车销量下滑的态势，开始有高管陆续离开神龙，最引人关注的是2017年下半年，东风标致和东风雪铁龙的两大掌舵人李海港和饶杰相继“去职”。

2018年年底，神龙汽车召开干部大会，对10多位高层大调整，其中，原总经理苏维彬被调离，法方原执行副总经理麦柯然接任总经理。2019年2月，PSA集团高管罗思博接替麦柯然，正式担任神龙汽车总经理，并任该公司执行委员会成员。

2019年9月，履新两年零三个月后，掌舵人安铁成被调离神龙。2020年3月，东风集团党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长；PSA集团秘书长、中国地区业务负责人奥立维担任神龙汽车副董事长。

值得注意的是，频繁的人事调整也带来了神龙复苏战略的不断变化。有分析认为，战略失误和不稳定性也是神龙汽车节节溃败的原因之一。

每经记者 张建 摄（资料图）

公开信息显示，曾被神龙汽车寄予厚望的安铁成，在上任4个月后，就为神龙量身制定了"站稳脚跟、重回赛道、卓越发展"的三步走战略，计划2020年神龙销量实现70万辆以上，经营利润率实现5%以上，质量达到行业前三水平。但2019年9月4日，神龙汽车又发布了"元"复兴计划，取代安铁成两年前制定的重回赛道计划。

任光认为，人事上的频繁调整并未改变企业转型的方向。“例如，雪铁龙从2017年提出要回归母品牌，当时，我们就定下一个尽量不受人的因素而改变的方向，不管是谁在，都要围绕这个方向去做。”任光告诉记者，不同的人可能选择不同的方法和路径，有远近区别，但方向都是一致的。神龙要给消费者呈现什么是雪铁龙，什么是法系车。

张祖同的考验

“一个公司搞得好坏，管理者是关键。”神龙汽车董事长张祖同日前上任后经过几番调查，总结出神龙的症结所在：第一，东风派到神龙的管理者没有充分了解PSA；第二，PSA派到神龙的管理者没有充分了解中国市场和客户需求。

“这就造成大家在日常管理过程中有一些意见分歧，从而导致神龙内部效率偏低。”张祖同坦言。

在张祖同看来，神龙要想解决当前的问题，要从三个方面入手：第一，基于PSA的理念和技术实力，让神龙的产品更加贴近中国客户需求；第二，在中国市场，通过神龙汽车把标致和雪铁龙两个品牌的故事讲好；第三，以优质的产品品质和服务去感动中国客户。

“所有法系车在中国市场的战略都不理想，神龙汽车最大的问题是产品本土化做得不到位，营销上也需要更符合中国国情，降低成本。此外，股东双方一个是传统国企，一个是法国企业，相对来说都比较‘浪漫’，很容易和中国市场脱节。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。

每经记者 孙桐桐 摄

记者了解到，张祖同上任以来的3个多月里，围绕产品如何“更中国”、如何保持法系品牌的基因和调性，已经组织召开多次内部沟通会议。目前，神龙汽车内部产品规划、技术研发、品牌营销等各个部门正在加深交流，相互识别痛点。

“我们的目的只有一个，就是如何用中国方式来讲好法国故事。坦率地说，原来各部门还是存在各自为政的现象，现在目标比较一致，已经得到很大改善。”任光告诉记者。

产品层面，神龙汽车新品推出的节奏较慢，与大众、通用等品牌相比，本土化开发也有较大欠缺。对此，去年年底，东风集团与PSA达成新的协议，包括延长神龙汽车合资期限、知识产权合作、允许产品适应性改进等，神龙汽车希望借此获得更多自主研发权，从而加强本土化产品研发。

近日，神龙汽车副董事长奥立维透露，东风集团与PSA正在紧密地商讨将欧宝品牌导入到神龙汽车。“德国品牌对中国客户来说吸引力很大，据我所知，在东风目前产品序列当中还没有德系品牌。PSA和FCA合并后，也将带来一些新的品牌机会。”奥立维表示。

但鉴于此前欧宝品牌在华遭遇，业内对上述计划的前景并不看好。“对神龙汽车来说，复苏的核心还是做好基础工作，需要加速改革，加速瘦身降低成本，推出符合中国消费者需求、毛利率相对较高的好产品。”崔东树说。

当前，国内车市加速洗牌，豪华车价格不断下探，合资品牌与自主品牌展开激烈较量，“马太效应”加强。在此情况下，跌至谷底的神龙汽车能否迎来转机？市场留给神龙汽车的时间已经不多了。