编者按：本文来自微信公众号“汽车之心”（ID:Auto-Bit），作者：陈念航，未来汽车日报经授权发布。

近来，华为旗下海思半导体研发的麒麟芯片要搭载到比亚迪车型上的消息引起了行业的广泛关注。

这次的主角是华为海思于今年 4 月正式推出的麒麟 710A，这款芯片最初作为华为中端机型荣耀 Play 4T 的核心处理器面世。

麒麟 710A 还有一个特别之处在于，它不仅是中国半导体厂商设计研发，其代工也是由国内中芯国际的 14nm 工艺来制造。

因此，业内给麒麟 710A 冠以「国产芯」的称号。

按照媒体的报道，麒麟 710A 将率先集成到比亚迪车型的数字座舱中，应用于车载娱乐系统、通信、定位导航等方向上。

在更早些时候，比亚迪已宣布旗下车型汉将采用华为的 5G 通信模组 MH 5000，这个模组的核心是海思的 5G 基带芯片巴龙 5000。

从以上也不难看出，华为和比亚迪在车载芯片领域合作紧密。

毕竟，这两家公司总部都位于深圳，拥有其他供应商所不具备的地利之便。

不过，有意思的是，比亚迪曾在 2018 年初宣布选择高通作为其芯片供应商，并计划在 2019 年将骁龙 820A 处理器引入其电动车型的座舱。

根据当时的说法，骁龙 820A 除了集成信息娱乐系统、电子仪表盘定位导航、辅助驾驶等功能，还能帮助比亚迪改善汽车总体性能，延长电池续航和行驶里程。

现在，华为麒麟 710A 进入到比亚迪的供应体系，而这款芯片的应用与高通骁龙 820A 又非常接近，这背后意味着什么？是取代还是共存？

这些问题暂时没有答案。

但可以肯定的是，华为海思和高通在智能手机处理器领域的战火已经烧到了智能车载领域，二者在车载芯片领域展开竞争将无可避免。

麒麟 710A vs. 骁龙 820A

首先来看看这两款芯片的硬实力对比。

1、纸面实力

这两款芯片的名称都有后缀「A」（Automotive），代表芯片都针对车载应用环境进行了特别的处理。

要说麒麟 710A，必然逃不开麒麟 710。

两者在架构和配置上基本一致，710A 在 710 的基础上进行了 CPU 降频处理，从原先的 2.2GHz 降到了 2.0GHz。

其中，麒麟 710 芯片首发于 2018 年 7 月，当时是搭载在华为 nova 3i 手机上，这款芯片采用的是台积电 12nm 工艺制造，也是麒麟家族的首款 12nm 产品，CPU、GPU、AI 性能较上代芯片都有不同程度的提升。

骁龙 820A 则是在 2016 年的 CES 上发布的，这比麒麟 710 芯片的亮相时间要早两年，而与 麒麟 710A 相比，骁龙 820A 更是老前辈了。

原本 710A 也应该采用台积电 12nm 工艺制造，但因为美方对华为的制裁，导致华为海思不得不向中芯国际转单，所以 710A 从台积电 12nm 工艺切换到了中芯国际的 14nm 工艺。

从工艺来讲，这两款芯片在制造方面的先进性上相差不大。

再来看看堆料。

麒麟 710A 的 CPU 是 4 个 A73 + 4 个 A53 核心，采用 ARM 的 big.LITTLE 混合架构设计，大核和小核最高频率分别为 2.2GHz、1.7GHz。

GPU 则集成了 ARM 的 Mali-G51，支持最高 4K 的屏幕分辨率；其中还集成了华为的 4G 通信模组，包含支持 Cat 12/13 的调制解调器，峰值下载速度 600Mbps、上传速度 150Mbps。

与麒麟 710A 直接基于 ARM 的公版 CPU 架构和 GPU 核心来开发不同，高通骁龙 820A 则集成了更多高通自研的架构、核心以及通信模组。

骁龙 820A 的 CPU 为高通定制的主频为 2.1GHz 的 64 位四核处理器（Kryo CPU）；DSP 采用的是高通自研的 Hexagon 680，支持向量扩展；GPU 也是高通自家的 Adreno 530，支持 OpenGL ES 3.1+。

在调制解调器方面，820A 上可选择支持 Cat 12 的骁龙 X12 LTE 模组，峰值下载和上传速度与麒麟 710A 保持一致。

相较于麒麟 710A，骁龙 820A 在堆料层面胜在了 CPU 和 GPU。

当然，实际表现还要看实车搭载的情况。

骁龙 820A 目前已经在很多量产车型上有搭载，业内对它的表现也有更清晰的认知。

骁龙 820A 配备的 DSP 具有超低功耗全方位在线传感器技术（Qualcomm All-Ways Aware technology），可以在不影响 CPU 处理负载的情况下支持多达 8 个摄像头传感器同时输入，同时利用骁龙神经处理引擎，可帮助车辆感知周围环境，从而实现安全驾驶与辅助驾驶。

在定位导航方面，骁龙 820A 集成了高通特有的多卫星系定位系统以及航位推算技术，其支持的卫星定位系统比较全面，包含了 GPS、GLONASS、SBAS、北斗、Galileo 等。

在此基础上，结合高通的位置融合计算技术，可辅助车辆实现车道级定位。

多媒体娱乐上，骁龙 820A 上的高性能 GPU 可支持多个 4K 超高清的触屏显示，支持在 HDMI 2.0 上 60fps 的 4K 播放，支持 4K Miracast 2.0 流媒体播放。

骁龙 820A 上诸如此类的能力还有很多，这里不一一赘述。

我们现在应该期待的是，当麒麟 710A 真正上车之后，它能为车辆座舱的智能化引入哪些改变？

2、车规级进程及生态建设

除了纸面实力的对比，麒麟 710A 和骁龙 820A 在车规级进程以及生态建设方面也存在着差距。

目前为止，麒麟 710A 是否已经满足车规级要求仍是个未知数，业内传闻称华为至少在一年前就开始与比亚迪在车载芯片领域进行合作，双方是否利用这一年多的时间来推动麒麟 710A 过车规还是未知数。

现阶段，芯片产品要「上车」，需要提前通过各类严苛的认证，其中有针对芯片本身的认证，还有对集成了芯片的系统的整体功能安全认证。

消费领域和车载领域对于芯片的工作温度、稳定性、耐久性等要求差异很大，而且车型的开发、匹配流程也非常长，所以消费级芯片的「上车」流程会非常慢。

这一点在骁龙 820A 身上已经有前车之鉴。

这款芯片在 2016 年的 CES 上亮相，宣称专门为了车规级而设计。

早期，高通与奥迪、大众先后达成合作，宣布将 820A 处理器集成到旗下的车型上，但是这些合作迟迟都没有落地。

以奥迪为例，直到今年 4 月，奥迪 A4L 上才真正实现 820A 的量产搭载。

之所以会经历这么多年才尘埃落定，其中与车载环境下的芯片集成以及需要通过各类认证有很大关系。

而对于华为麒麟 710A 来说，存在着两种可能性：

一是在过去的一年多时间里，这款芯片已经通过了车规级认证，接下来就是促成其在比亚迪车型上的量产；

二则是麒麟 710A 目前仍处在车规级认证阶段，真正要量产上车还有很长的一段路要走，而这就意味着这款产品在与骁龙 820A 的竞争中损失了一部分时间窗口。

与麒麟 710A 相比，骁龙 820A 则已经是一款很成熟的车载智能座舱芯片。

在过去的几年间，高通在这个平台上积累了超过 30 家车企合作伙伴，820A 也在包括本田、奥迪、路虎以及国内的理想、小鹏、吉利、领克等品牌的车型上量产。

这些都是麒麟 710A 未来必须要面对的挑战。

另一方面，在车载芯片生态圈的建设方面，骁龙 820A 有先发优势。

比如，在系统平台层面，骁龙 820A 芯片能够支持车载嵌入式软件平台 QNX 以及苹果和谷歌连接智能手机和汽车映射工具 CarPlay 和 Android Auto。

麒麟 710A 在智能座舱领域要脱颖而出，还有很长的路要走。

不过好在华为拥有全球领先的 5G 技术，未来 5G 上车是必然趋势，麒麟芯片能否凭借着这一优势在车载市场斩下更大的市场份额值得期待。

从智能手机市场到智能汽车市场

作为驱动全球出货量第一的智能手机品牌的「核心大脑」，麒麟芯片从移动设备市场扩展至车载应用，背后代表的也是一种行业发展潮流。

现阶段，全球主流的智能手机处理器厂商包括了高通、华为海思、联发科还有苹果，这四强中的三强都有车载芯片业务。

随着消费电子设备市场的趋于饱和，这些半导体厂商都垂涎于庞大的智能汽车领域。

在骁龙 820A 之前，高通早在 2014 年便推出了针对车载娱乐系统的骁龙 602 处理器。

而后的 2016 年，高通又欲斥资 440 亿美元收购恩智浦半导体，目的就是想要在汽车芯片市场拿到更多筹码。不过这起交易最终没有落成，因为相关国家的监管部门没有通过这起收购。

2017 年 1 月，高通与大众汽车达成合作关系，进一步拓展汽车芯片市场：高通向大众提供骁龙 820A 处理器，用于驱动大众旗下车辆的音频、联网以及导航等系统。

联发科也是一样，2013 年底，这家台湾半导体厂商将其汽车电子事业部独立出来，在合肥成立了杰发科技（AutoChips）。2016 年，四维图新以 6 亿美元并购了杰发科技。

跟随着高通、联发科的脚步，华为海思旗下的麒麟芯片也开启了拓展车载芯片市场的尝试。

此前华为已经在汽车业务上推出了 MDC 智能驾驶平台、巴龙 5000 5G 通信芯片等产品，现在，华为海思携麒麟 710A 也加入到这个行列之中。

毋庸置疑，麒麟 710A 只是华为海思进军车载领域的开始，未来麒麟系列芯片还会有更多产品迈向车载市场，从高通等对手的口中抢食。

作为新晋的全球前十大半导体厂商，华为海思未来能在车载芯片市场掀起多大的风浪，没有人能预测，而这趟旅程也注定充满凶险。