编者按：本文来自微信公众号“亿欧汽车”（ID:EO-AUTO），作者：成畅，未来汽车日报经授权发布。

核心观点

1、比亚迪汽车销量止步不前，已有近10年没有明显增长。

2、比亚迪半导体主营的IGBT业务已经升至中国市场第二位。

3、比亚迪半导体分析上市将为自己带来更多的合作伙伴和客户。

一边造车、一边卖口罩的比亚迪，如今又开始打半导体的主意了。

6月15日，比亚迪发布公告称，公司控股子公司比亚迪半导体通过引入韩国SK、小米、联想等30位战略投资者，完成7.99亿元的A+轮融资，本轮投资者合计将获得比亚迪半导体增资扩股后约7.84%的股权。

除了强大的投资者阵营和巨大的融资额之外，这次融资还有两个值得注意的数字：“102亿” 和“20”。

“102亿”是指，截止A＋轮融资，比亚迪半导体的投后估值已达102亿元。而“20”是指，公司过去两轮融资仅仅间隔20天时间。

4月14日，比亚迪发布公告称，对旗下深圳比亚迪微电子有限公司进行业务重组和更名，成立比亚迪半导体。5月26日，比亚迪半导体宣布完成19亿元A轮融资，投资者包括红杉瀚辰、红杉智辰等14位战略投资者。仅仅20天后，该公司的A+轮融资也已完成。

实际上，半导体分拆仅仅是第一步，比亚迪计划分拆的还有电池业务。2018年12月，比亚迪董事长王传福就曾在接受媒体采访时表示，将在2022年前将旗下电池业务分拆上市，预计上市时间为2022年底。

加速子公司进行股权融资，比亚迪究竟打的什么算盘？

造车不挣钱了

2003年，比亚迪收购秦川汽车开始进入汽车行业。自此之后，汽车便成为比亚迪最主要的三大业务之一。2009年之后，汽车便一直是比亚迪第一大业务。

前期，比亚迪造车进展乐观，销量一度飞速增长。

2009年堪称比亚迪布局造车以来的巅峰，汽车销量同比增长162%，市场份额也达到了5.4%。2009年同样也是比亚迪汽车由盛转衰的一年，虽然其销量在随后的年份依然稳定在每年40万辆以上，但市场份额逐年下降。

下降的原因可以用“逆水行舟，不进则退”概括。自2009年起，中国汽车市场规模开始加速增长，10年内翻了近3倍。在此期间，比亚迪不仅没有从增量市场分得更大的蛋糕，甚至市占率还逐年走低。

不仅市场份额难突破，比亚迪造车的毛利率也在下降。

作为一个主打中低端车型的车企，性价比很大程度上决定着比亚迪车型的竞争力。但市场的日益成熟导致汽车毛利率逐年降低，这一天下大势在比亚迪身上得到了直观的反映。

同样以2009年为时间节点，比亚迪此后的毛利率再未能重返20%，并在2012触底11.6%。近两年，这一数字保持在14.8%。

新能源汽车是比亚迪汽车业务的主力军。2019年，比亚迪售出的45.1万辆汽车中，有21.9万辆是新能源汽车，占比达48.6%。在新能源汽车销量和占比两方面，比亚迪均为中国传统车企翘楚。

2016年起，中国开始逐年对新能源汽车的财政补贴进行下调，这直接对新能源汽车制造商的毛利率带来冲击。

2019年6月，中国新能源汽车市场迎来史上最大补贴退坡幅度——地方政府补贴取消，国家补贴降低50%，整体退坡幅度超过60%。这对于比亚迪这样以新能源汽车为主力的车企而言，冲击更大。

根据最新政策，2019年至2022年，中国新能源汽车补贴幅度会逐年下降。2022年之后，中国市场是否还存在补贴，仍是个未知数。

如果无法实现大幅度降本，比亚迪新能源汽车毛利率的下跌几成定数。对比亚迪而言，汽车业务将不再有牢固的盈利保障。

比亚迪的业绩下滑很难归咎于“不努力”。2015年至2019年间，比亚迪的年研发投入从20亿元攀升至56.3亿元。

但加大研发并未给比亚迪换来足够的回报。自2016年起，比亚迪的净利润不仅逐年下滑，且每年的下滑幅度均超过10亿元，资产负债率也从61.8%攀升至68%。

然而，额外的研发投入未能提升销量，也未能换回好看的财务数据。2019年，比亚迪净利润仅为13.6亿元，这其中还未计入无形资产成本。2015年至2019年，比亚迪的无形资产已从71.7亿元上涨至119.5亿元。（注：计入资产负债表“无形资产”中的支出不会在“利润表”中扣除，所以有企业将部分支出计入资产负债表的“无形资产”中，以降低财报中的利润下降幅度。）

一味“砸钱”在汽车等现有业务已经靠不住了，这无疑是比亚迪求“变”的主因。

新的想象空间

汽车已不再是比亚迪的“明星”业务。

早在2007年，比亚迪就分拆了旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务，成立子公司比亚迪电子（国际）有限公司，并于2007年12月在港交所上市。至今，比亚迪电子的营收一直保持着稳定的增长。

如今，比亚迪不过是将当年的做法如法炮制，只是主角由比亚迪电子换成比亚迪半导体。

比亚迪半导体主营IGBT（绝缘栅双极型晶体管），后者是当前重要大功率主流半导体之一。该技术主要应用在电机控制、功率转换、不间断电源等场景，对电动汽车的动力控制至关重要。此外，IGBT还可应用于家用电器、工业等领域，市场空间大。

“IGBT是比亚迪半导体的主打业务，目前进展还不错，”一位集成电路业内人士告诉亿欧汽车，“IGBT技术还是挺成熟的，难度不大，不过目前国际市场还是被海外企业统治。”

目前，全球IGBT市场长期被英飞凌、三菱电机、富士电机等5大外企占领了全球70%以上的市场份额。

但在中国市场，这些企业还无法完全称霸。公开信息显示，凭借自身的电动汽车业务优势，比亚迪2019年的IGBT国内出货量约19万套，市占率达18%，仅次于英飞凌。

中国新能源汽车产业必将继续扩张，随之而来的大概率是一个庞大的、崭新的汽车零配件供应链格局。IGBT市场的规模将不断扩大。集邦咨询发布的《2019中国IGBT产业发展及市场报告》预计，2025年，我国IGBT市场规模将从2019年的约162亿元增至522亿元。

作为最早从新冠肺炎疫情中走出来的国家，中国的复工时间正是国外企业被迫停工的时间。这导致了海外零配件供应商无法按时供货，更多车企开始考虑将供应链本地化，提升供货效率与稳定性，其中就包括IGBT。

主营IGBT研发、生产的斯达半导体于今年2月在科创板上市，至今股价已经翻了10倍。比亚迪半导体A投资方之一的中金公司曾公开表示，若将比亚迪半导体分拆后能够上市，市值大概率会达到300亿元以上。

基于以上信息可以判断，比亚迪在IGBT业务的未来发展空间还有很大。

扩大“朋友圈”

比亚迪积极推动半导体业务独立融资、稀释自身股权，以推动其独立运营与上市，还有利于扩大比亚迪半导体的“朋友圈”。

有比亚迪内部人士向亿欧汽车透露，比亚迪的子公司若不能实现股权稀释与独立运营，“极难获得外部客户”，因为客户会对机密泄露等问题抱有疑虑。

今年年初，比亚迪半导体总经理陈刚曾表示，比亚迪半导体前几年均为自产自销，反哺自身汽车业务，现已与华为、美的达成合作，从汽车市场拓展到工业、家电、消费类市场。

商务合作/pexels

受同样问题困扰的还有比亚迪的动力电池业务。此前，比亚迪的动力电池仅供自身旗下新能源汽车产品使用。近年来，比亚迪已经开始与其他车企探索动力电池供应的机会，但进展仍不算顺利，世界范围内的大部分主流车企仍更倾向于与宁德时代、LG化学等企业合作。

可以预见的是，愈加开放的比亚迪半导体业务和动力电池业务将获得越来越多的外部客户。

比亚迪是一个极具变通性的企业，擅长根据市场需求调整走向。

90年代，比亚迪进入手机电池业务，正是因为预见了手机电池的潜在市场；21世纪初，比亚迪再次赶上中国汽车行业快速崛起的时代，在汽车市场上狠狠赚了一把；2020年初，随着疫情在全世界范围爆发，比亚迪也赶上了制造口罩的风口，获得了美国加州10亿美元的订单。

比亚迪不会放弃造车，但押注风口、扩大业务盘面是其一贯以来的打法。分拆旗下王牌业务独立上市，不光有利于融资规模和“朋友圈”的扩大，还有利于比亚迪提升品牌影响力、降低对现有业务的依赖性。

如今，中国动力电池龙头老大宁德时代的市值已高达3661.60亿元，达到比亚迪两倍以上。

目前，比亚迪在IGBT、动力电池领域均在中国市场排第二，新能源汽车市场排名第一。将IGBT和动力电池两大王牌业务分拆上市后，比亚迪的市值将极具想象空间。