编者按:本文来自微信公众号“亿欧汽车”(ID:EO-AUTO),作者:闫雪梅,未来汽车日报经授权发布。
2020年第一季度,两家自主品牌头部车企吉利和长城的日子相当难过。
前3个月,吉利汽车累计销量为20.6万辆,下滑44%;长城则为15万辆,下滑47%。则两家企业的掌舵者——李书福与魏建军,是汽车行业里最被关注的人。
2010年,47岁的李书福主导吉利收购了沃尔沃;同年,比李小一岁的魏建军,却率领长城汽车实现了对吉利的销量反超。这位来自河北保定的“车神”一手打造了中国第一家港股上市的车企。
到2016年,长城汽车年销量已破百万,稳坐民营车企的头把交椅。彼时,吉利汽车销量仅为76.6万,比长城少30万辆,这实非一时可以赶超的差距,长城有恃无恐。
格局在2017年正式改写。
那一年,吉利销量增长近50万辆,超出销量微降的长城汽车近20万辆,前者随即成为了自主品牌的新“一哥”。
自此,两家民营车企展开同台对垒,一时难论高低。
制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅
时光走到2020年,在整个行业都遭受打击之时。两家车企如何破局?
2019年,吉利在整体数据上仍压长城一头。
但吉利在销量、营收与净利纷纷折损,其中净利同比减少超34%,与之相比,长城销量微增0.7%,营收与净利下跌幅度均小于吉利。在风险把控上,长城略胜一筹。
去年,吉利销量超过长城达30万辆,营收却只高出了10亿元。以SUV和皮卡见长的长城,单车营收为9.1万元,高于吉利的7.2万元,一时在营收上险与吉利比肩,但净利润表现不尽人意,仅为吉利的一半左右。其中,吉利在单车净利润上高出长城1800元,在成本控制与盈利能力上扳回一城。
制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅
吉利在轿车、SUV、MPV和新能源车"方面"布局完整,可谓四肢健全。长城则聚焦在SUV和皮卡,双科优异,但部分赛道营养不全,新能源更是如新生婴儿,尚在蹒跚学步阶段,在销量表现上一时难以比肩吉利。
长城在SUV领域一骑绝尘,2019年哈弗品牌销量为76.9万辆,占长城总销量的72.1%;其中仅哈弗H6的销量就达到38.6万辆,占比50.2%,截至2019年12月底,H6全球累计销量300万辆,跻身300万俱乐部。
但吉利也不甘示弱,保持轿车优势的基础上,2019年,SUV销量仅与长城相差16万台,占总销量的52.1%;吉利在小型、紧凑型和跨界领域布局的品牌布局较为全面,其中上线仅7个月、主打高端路线的星越销量达到2.4万辆,算是一个不错的开始。
制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅
在高端化品牌的对抗上,吉利的领克与长城WEY势均力敌。2019年,领克销量达到12.8万辆,较2018年增加6.7%,但早于领克上市近2年的WEY销量却下滑严重,2019年销量为10万辆,较2018年下降28.0%,虽然WEY累计销量高于领克,但2020年能否顶住压力和领克抗衡,仍是悬念。
长城与宝马合作成立的光束汽车,也遭遇劲敌,将与牵手戴姆勒的吉利在高端化、新能源方面展开直面竞争。
制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅
2016年,吉利便开始“低调”布局新能源汽车,发布名为“蓝色吉利行动”的新能源汽车战略,2017年发布第一辆新能源车——帝豪EV300。2019年,吉利新能源汽车销量11.3万辆,同比增长66.5%。同年,吉利新能源业务升级为独立品牌。吉利在新能源上的野心昭然若揭。
长城的新能源汽车品牌欧拉直到2018年8月才出生,比吉利晚了一年,如今也比吉利新能源汽车更“瘦弱”些,目前仅两款车型:iQ和R1,整体销量仅为3.9万辆。相比吉利在新能源业务的开疆扩土,长城才刚起步。
图片来源/长城官网
在另一业务上的对垒,便是长城最早起家的皮卡业务,长城的错位优势尤为明显。2019年长城皮卡销售14.9万辆,高出销量第二位的江铃皮卡近10万辆,成为皮卡市场绝对的“领导者”。
长城汽车产品池并不窄,但销量池过于集中,其他产品的市场盈利能力不足,而造成“鸡蛋放在一个篮子里“的产品销量现状,这也许会成为长城汽车的枷锁,使其在应对市场需求变化时,无法实现快速“转身”自救。
吉利作为全科生,在各个领域布局较为完整,虽与偏科的长城在某些产品布局上,难以单刀对垒,但在汽车行业的竞争中,车企既要单科能打,又要全足发展,方可争得一席之地。
2019年中国汽车销量下滑8.2%,覆巢之下,吉利与长城皆未幸免,由于疫情的袭击,惨状在2020年延续。
吉利2020年第一季度累计销量20.6万辆,同步下滑44%,长城同期销量为15万辆,跌幅达47%。骨感的现实,为吉利与长城浇了一盆冷水。
3年前,吉利长城对2020年的战略目标曾放下豪言。
2017年,时值吉利创业30周年,李书福宣布,到2020年,吉利将实现年产销200万辆目标,进入全球汽车企业前十强,同时成为最具竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。
三个月后,长城在品牌庆典活动上唱起了对台戏,魏建军表示,到2020年,哈弗品牌销量力争突破200万辆,超过吉普、路虎成为全球最大的专业SUV品牌,哈弗H6成为全球SUV单一车型销量冠军。
图片来源/吉利官网
豪言之下,他们遭受的是现实的骨感。
从吉利和长城近四年的销量表现看,其想要实现2020战略,尤为困难。吉利近五年最好的销量为150.1万辆,离“2020战略”仍有50万的销量差距,加之2020年的疫情黑天鹅,吉利200万目标难于登天。
长城汽车的情况也不容乐观。虽然近五年整体销量较稳定,但哈弗品牌为76.9万辆,距离2020年力争单品牌突破200万辆的目标,仍有超过百万差距,可谓“压力山大”。
受外部环境的压力,吉利与长城理性地调整了2020年销量目标,分别定为141万辆和102万辆,可见对行业的悲观预期。
制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅
但吉利和长城并未束手就擒,不断加大研发投入,以筹备“过冬”的利器。
2月4日,吉利宣布,将前期投入3.7亿人民币,启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。长城汽车也曾表示2020年将投入300亿元用于新能源、智能化等项目,力求在主动安全、智能互联、自动驾驶等方面形成优势。
2020年,吉利与长城在研发上投入毫不心软,新技术方可锻造固城池的壁垒,以应对车企行业的椎骨之寒。
在全球化上的摸索中,吉利与长城算是“掌灯人”。
从海外扩张的方式上,吉利比长城更开放。吉利的国际化之旅少不了其钟爱的独门秘籍:“兼收并购”;长城则一砖一瓦自己造,大多事情亲力亲为。
自从2010年成功收购沃尔沃,吉利第一次尝到了“站在巨人肩膀上”前进的快感。时隔8年后,吉利入股戴姆勒,并将smart纳入阵营,双方欲在新能源汽车上实现升级转型。
汽车市场现已不同昔日,赛点机遇转瞬即逝,想要把握机会成为“佼佼者”,早一步进入市场便意味着抢得先机,有机会获取更多利润空间,吉利想成为全球企业前十强,瞅准时机,通过“买买买”提前抢票上车,不失为一个发展之道。
制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅
但收购是有风险的。
风险之一便是对吉利现金流储备的考验。2019年,吉利汽车年末现金流结余192.81亿元,同比增长22.5%,超净利润2倍。不过大手笔的收购资金链会遭受压力,如吉利曾因拖款零部件供应商而饱受诟病。
长城汽车对自家SUV和皮卡产品寄予了厚望,在“走出去”的过程中颇具理性。
2019年6月,长城在海外首个独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂竣工。同年,长城汽车在俄罗斯的销量为1.2万辆,同比增长超200%,跃居中国汽车品牌在俄销售第一名。
图片来源/长城官网
麦肯锡预计到2021年,印度成为继中国和美国之后的第三大汽车市场。因看到印度市场的潜力,长城考虑过在印度建立第一家制造工厂,但由于成本和时间的原因,最终选择了更加直接的方案。1月17日,长城汽车收购了通用汽车印度塔里冈工厂。该工厂年产能为16.5万辆汽车和16万辆动力总成,可为长城汽车在印度的发展提供一定的产量支持。
相对“买买买”的吉利,长城更热衷从无到有的发展。印度工厂的建设展示了长城的全球化决心,长城也期望能从这次“手拉手一起走”的合作中收获更多。
海外市场已是车企寻求新兴增长点的掘金之地,不论是吉利的“买买买”,抑或是长城汽车的独立开拓,皆为车企解锁海外市场的新姿势,若两者在国际市场上风生水起,便可助推中国自主品牌声名远外。
2017年,政府着重提及逆全球化,并将“一带一路”视为中国对“逆全球化”倾向开出的一剂良药。2020年疫情黑天鹅突袭,全球车企不得不停产停工,导致全球多个产业链断裂,加剧了“逆全球化”的趋势。
在应对“逆全球化”上,产业链自有化可弱化外界不可抗因素带来的零部件供需矛盾,不会受制于人,提升车企的存活能力。
中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬4月1日表示:“当前由于还有一部分库存支撑,影响还没有显现出来。我判断国际供应链对汽车生产的影响将在5月显现。”
图片来源/吉利官网
零部件供应商方面的布局上,长城尽量保持“自己动手,丰衣足食”。目前长城零部件50%~60%的需求已经可以自产,也会对外接单,保证低成本运营的同时发展新营收。2月12日,长城汽车蜂巢易创开始复工,截至2月28日,复工率已经超过70%。这是长城产业链自主化的优势所在。
亿欧汽车曾预测,2020年汽车行业的趋势之一是“汽车产业价值将逐渐往后端延伸”。
吉利亦意识到此点,其逐步在产业链上进行纵向布局,延续一贯“买买买”的风格,对变速器、发动机等进行垂直整合,在其他零部件上与第三方合作,以发挥外资供应商的研发实力和本土供应商的配套优势。
长城的产品布局展示了其在SUV和皮卡市场的能力,但有限的细分市场决定了蛋糕本身只能是整个汽车市场的一部分。如果当细分市场的需求变化或者消失,如何迅速抽身并换血重生,将是长城注意之处。
吉利汽车想成为全面发展的全球顶级车企,收购带来的好处立竿见影,分工合作确能事半功倍,短期来看,吉利的业务布局、速度优势高于长城。但如今产业链的价值正在重构,能否共建真正的“命运共同体”来抵御突变,吉利仍需探索前行。
棋逢对手的南吉利、北长城,正在将战场延伸到国际市场,直面国际化车企的围攻。
8月13日,2025款的极氪001和极氪007正式上市。这两款新车官方起售价分别为25.90万元和20.99万元。2025款极氪001与极氪007,搭载了极氪智能科技最新的技术成果。全栈自研的第二代金砖电池,最大充电倍率高达5.5C,从10%充至80%仅需10分半钟,超越了传统三元锂电池。同时,极氪OS智能座舱系统也迎来了全面升级,正式更名为极氪AI OS,Eva进化为AI Eva。在智能驾驶领域,极氪全栈自研的浩瀚智驾系统迈入2.0时代,启动了端到端大模型的应用,优先实现了泊车和路口场景的端到端进化。此外,极氪还率先推出了城市NZP通勤模式,未来将逐步开通城市NZP和城市NZP+,最终实现从车位到车位的全场景城市智能驾驶体验。在智能驾驶方面,2025款极氪001同样带来了升级,首发搭载的浩瀚智驾2.0系统,基于激光雷达和双OrinX智驾芯片的智能硬件方案,实现了系统底层能力和用户体验的全面升级。基于全场景的端到端泊车能力,浩瀚智驾2.0的泊车时间最快可缩短至23秒,且泊车手法更加类人化。同时,该系统还带来了记忆泊车功能,用户只需一次记忆即可实现不限楼层、不限车位的自动泊车服务。
8月1日,昊铂SSR海外版正式下线,标志着中国超跑可以实现批量出海,树立全球造车科技新高度。超跑,被誉为“汽车工业皇冠上的明珠”,昊铂SSR的量产,不仅实现了打破西方对超跑的技术垄断,同时实现了对外输出超跑的产品、技术、文化和高端品牌的出海,实现了中国汽车工业新的飞跃。昊铂SSR去年10月正式上市以来,以超跑为载体,从研发、设计、试制试验、智造、产业链等,全方位提升中国汽车工业能力,也为中国汽车运动文化注入新力量,促进中国体育文化发展,也推动汽车文化的普及,助力中国从汽车大国迈向汽车强国。昊铂秉持低调务实、保持热诚的作风,征服了全球最顶尖的同行。汽车设计领域的璀璨明星Pontus Fontaeus,因其与法拉利、布加迪和兰博基尼等豪华车品牌的卓越合作而赫赫有名。如今,这位设计巨匠选择与昊铂携手,亲手打造出昊铂SSR这件璀璨的艺术品。伴随着昊铂全球化战略,凝结了中国工业最高技术水准的昊铂SSR,来到了全球用户的面前。去年昊铂SSR海外首秀,在国际舞台上也得到了超跑爱好者的喜爱。在泰国车展,昊铂SSR创下中国汽车出口史上“最高单价”的记录。(未来汽车日报)
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7月25日,比亚迪王朝全新中级SUV宋L DM-i在开封上市,新车基于新技术、新平台、新标准打造,百公里亏电油耗低至3.9L,满油满电综合续航超1500km,以“大宋”之名开创SUV油耗3时代,颠覆用户对中级SUV的油耗续航认知。宋L DM-i此次推出纯电续航里程75KM、112KM和160KM三个版本,共5款车型,售价13.58万-17.58万元。极致低能耗带来超长续航,宋L DM-i满油满电综合续航达1500km,宋L DM-i基于新一代插混整车平台打造,引领中级SUV向更优越驾乘空间和更高级驾乘体验进化。新车长宽高分别为:4780*1898*1670毫米,轴距达2782毫米,比途观L Pro(4735*1842*1682毫米)更长更宽,带来更宽奢的空间体验。纯平后排地板、超宽横向空间,让后排中座成为“C位”,加上宽舒云感座椅,带来前排头等舱、后排大沙发的舒适出行体验。超大后备箱可轻松放下全家行李,更可纯平放倒变身双人床,不管全家购物还是惬意露营,都能轻松满足。(未来汽车日报)
7月26日消息,7月25日,深蓝汽车全球战略车型“深蓝S07”正式上市,共推出增程加纯电10款配置车型,售价区间14.99万元-21.29万元,同时全系车型限时优惠1万元,其中215Max增程版、215Max乾崑智驾ADS SE版、215Pro增程版为深蓝S7经典再升级版本。深蓝S07左手深蓝超级增程,右手华为乾崑智能,在20万级中型SUV市场,携20大同级首发、50大同级领先的科技配置,打造同级领先科技含金量。随着的深蓝S07上市,意味着智能驾驶技术步入普及化新阶段,不仅满足了用户的智驾需求,也重新定义了智驾体验的价值感。华为乾崑智驾采用主视觉方案,与特斯拉纯视觉逻辑相同,在决策和规划时更加类人化,行驶轨迹更接近人类驾驶,拥有更高通行效率。但在华为乾崑智驾背后,有华为大数据模型为支撑,这一点与特斯拉纯视觉方案截然不同,实现了对驾驶环境的全方位感知和精准决策。同时,大数据模型还具备强大的学习和迭代能力,能够不断优化算法模型,提升驾驶辅助的精度和安全性。特斯拉在复杂场景下的理解能力和决策精度上,往往难以与华为乾崑智驾相媲美,这也是深蓝S07比肩特斯拉的底气。(未来汽车日报)