编者按：本文来自autocarweekly，作者：Karakush，未来汽车日报经授权发布。

美国第一大电动车企是特斯拉。

第二是通用。去年，特斯拉之外，美国最畅销的电动车便是雪佛兰的Bolt。

通用心里肯定老不高兴了。老牌老钱老资格，结果还是输了，并且输面不小。Bolt全年在美销售16,418辆，Model 3全年在美销售154,836辆，差了一个数量级。

但是被压制半身的状态在接下来一段时间或许有所变化。

上周，通用开启了为期一周的EV Week，并在发布会上宣布，要在未来五年投资超过200亿美元（约合人民币1389.8亿元），加速在电动车和自动驾驶领域的发展，到2025年在美国和中国市场达成销售100万辆电动车。

为了达成这个目标，通用展示了自己的路径蓝图，以及正在进行中的项目。

他们要搞新一代的电池Ultium，支持续航最高达640公里；

基于这样的新电池，还会有新一代的电动平台，配备自研电机，前驱、后驱、四驱、性能四驱都可以；

基于这样的新平台，还会有一大波全新的电动车型。一环套一环，从紧凑车型到豪华车到全尺寸SUV和皮卡，什么都有。

通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉说，这是通用的历史性时刻。

外界普遍评价，这次通用认真了。而如果你密切关注通用，则会感觉，大兄弟貌似进入历史很多年了，怎么才到时刻呢。

从2016年1月，通用在CES上向外界首秀第一款电动车Bolt的量产版时，企宣风向已经出现向未来转型的苗头；

而到2017年10月，通用提出要在18个月内推出两款新的电动车，到2023年则至少要推出20款。马克·睿思，现任通用汽车总裁，在当时宣告，“通用相信一个全电动的未来。”

类似树碑立传的号角，曾吹响过一阵业内迷信的：不是不能干，只是不想干。只要大车企一出手，分分钟就能秒了特斯拉。

现在来看，显然不是的。从出手到秒掉，还有很长的相信要坚持。

那么，我们如何判断，这次的号角和以往不一样，通用在过去几年电动化又都在干啥呢？

一指禅的缺点

摆在台面上可以说道的成果，就只有一款产品，雪佛兰Bolt。

这是目前通用在美国市场唯一提供的纯电动产品。

中国没有Bolt。不过去年4月上汽通用推出了旗下第一款纯电动车别克微蓝（始称Velite 6），续航301km，综补后售价16.58万～18.58万元；到去年10月推出了续航410km的版本，综补后售价17.78万～19.98万元。

这款还只是试水之作。根据盖世汽车的数据，去年微蓝的销量为3342辆。

在整个上汽通用架构下，销量最刚的电动车是宝骏E系列，年销售超过6万，可以在全球新能源车销量榜中排名前五。

不过……我们还是说回真正能代表通用自身战略的雪佛兰Bolt。

它在2016年推出的时候，真的非常牛逼。打出的标签是第一款你买得起的长续航纯电动车，并且比Model 3先一步抵达市场。作为底特律在电动车上给出的首次市场化尝试（就不提EV1的老账了），Bolt非常体面，做到了比便宜的长很多，比长的便宜很多。近十年找不出实用性和性价比平衡得这么出色的。

去年底，汽车评测网站wheelsjoint.com发布过2020款Model 3、2020款Bolt以及2019款聆风的数据对比，有一个维度是每英里续航车价很能说明问题，Bolt是价值优选。

基础扎实，销量也很体面。2017年是其第一个完整销售年，在美国销售近2.33万辆。

但是好景实在不长，到2018年减少至1.80万辆，2019年继续下探，同比前年减少8.9%，比再前年减少29.5%。

一部分原因在于联邦税补退坡。

通用在2018年Q4新能源车累计销售达到20万辆（Bolt加上插混Volt），达到了限制额度。所以从全额的7500美元（约合人民币5.2万元）逐步退坡，到2019年4月降到3750美元（约合人民币2.6万元），到10月仅1875美元（约合人民币1.3万元），到今年4月预定将全部退出。从季度销量变化也可以看出，到去年Q3其实和2018年都保持一致，但是到Q4下挫略激动。

不过同样的退坡，对特斯拉的影响却比较有限。特斯拉在2018年7月就达到20万辆。去年其销量在美国仍旧坚挺，Model 3以一己之力承担美国电动车市场的65%（特斯拉SEX三款车型占比78%）。基本固定了赢家通吃的局面。

所以更关键的原因在于别处。

从产品本身来说，Bolt续航表现和综合性价比相当耐打，EPA标准下可以达到238英里，去年年末提升至259英里。

但是短板也很明显，续航性价比之外没有别的卖点，缺乏一个制胜的关键特色。诸如设计乏味、内饰粗糙、座椅很薄等等，都是非常次要的影响因素，因为Model 3在这方面不相伯仲。相比之下，智能化程度不高才是最要命的。且不说这辆车没有自动驾驶辅助系统，据评测甚至没有自适应巡航控制系统。

这使得对它的体验更聚焦于“一辆电动车”的维度，放大了另两个问题。

一是充电慢。并且通用没有像特斯拉那样布置超充网络，主要依靠把第三方的DC充电桩纳入自己的体系，太少，太慢。

二是雪佛兰乃至整个通用，电动品牌的形象不够鲜明。

毕竟从2016年起四年间只有一款纯电动车；此外就还有一款在市八年的插混，去年宣告停产。虽然马斯克也就折腾出四款车，但是人家只卖电动车，专注就显得更专业。马太效应在消费心理上的影响很夸张。

通用是不可能突然断舍离的。即便all in，目前电动车在美国1700万辆乘用车中，仅占2%。

但产品线不足也是一个确凿的表征。如果真的想要全力提升自身电动车的存在感，从产能、市场营销、经销商政策方面都可以有更好的体现。

而根本意图上，过去几年，通用在相信电动车未来的同时，并没有放弃燃油车，甚至还在高举高打高油耗的大型SUV。这就不够满足眼下主流电动车消费者对电动车品牌形象的预期。

一个例子体现在加州，这里几乎是美国最大的电动车消费市场。去年Model 3在此售出5.95万辆，而Bolt仅8000辆。

自我互搏之痛

在美国人看来，通用绝对不是什么造电动车的，而是造美系功能车、美系性能车的。尤其是大型SUV，通用掌握了美国该市场约70％的份额。

大碗还肉多。大型SUV的利润率高达30％，单车利润超过1.5万美元（约合人民币10.4万元）。这是很难放弃的。

2015年，通用大手笔加注，对其德州阿灵顿工厂（主要产品是全尺寸SUV）投资了14亿美元（约合人民币97.3亿元）进行升级；而去年又对其追加了2000万美元（约合人民币1.4亿元）的投资。作为投资产出，去年12月，通用发布了更大更强的新Tahoe和Suburban。

全是荷尔蒙

通用的策略是，用SUV挣得的高额利润，为其电气化、自动驾驶等等未来方向提供转型资金。大象转身的成本是很高的。这也是为什么近些年他们在收拢盘子，不断砍掉不挣钱的品牌和市场，从欧洲、澳洲、到东南亚部分国家等等，把精力集中在美国和中国等盈利市场。

然而在很多以环保为消费动机的人群看来，大力发展SUV，就显得不太虔诚。甚至在政治立场上也是有冲突的。

尤其是去年10月，包括通用、丰田、FCA等等车企，选择支持特朗普，阻止加州制定自己的燃油效率规则和零排放要求。这就不太受到环保控和电动人士的认可。

从商业利益出发，是可以理解的。但是站队多少撇不清一些态度上的牵扯。

自任职起，特朗普就醉心于缩减环保法规。根据纽约时报的说法，特朗普政府已经消除或削弱了约100项环保政策。目前民主党留下的遗产之一，是2012年对燃油经济性的高规定，对汽车减排做了很高的要求。

按照原本的规定，在2026年之前，全美汽车燃油效率要达到平均每加仑46.7英里，平均每年增长约5%；而特朗普政府则主张每加仑37英里，平均每年增长约1.5％。这是特别厚脸皮的，即便没有任何法规催逼，一般车企都能依靠自身技术发展，实现每年2％的自然增长。

特朗普政府是希望以此减轻车企的经营压力，从而降低SUV、皮卡、大轿车等等美系大飒车的价格，拉动经济；同时也缓解车企转型的政策动因，从而稳定就业，好兑现自己的政治承诺。2017年，特朗普曾对密歇根州的汽车工人说：“对美国汽车业的攻击已经结束了。”

如果按照特式目标，汽车价格的确有望降低约1000美元。然而，不少分析指出，消费者的支出并不会减少，而是转为汽油支出增加约1400美元（约合人民币9728元）。《消费者报告》从宏观上计算过，从每年5％到1.5%，美国消费者将蒙受总计3000亿美元（约合人民币2.1万亿元）的净损失，主要来自燃油费用。

当然，硬说油便宜不打紧的人士，也是存在的。

特式新标准目前还在推进流程中，联邦必须在3月30日之前发布对2022年要求。产业中人都在等待一个明确的信号，才好设定具体的生产计划。胳膊要听大腿的，在哪里都是一样。

有意思的是，这样的政治拉锯并不只在此一搏。今年又要大选了。如果民主党成功入主白宫，改革春风可能又得换方向。

坚定的前途

而眼下，通用似乎已经放弃看天行事了。

它在朝着全面电动化狂奔。新的举措将非常有针对性地解决在Bolt上反映出来的几个问题，同时也会让原本的优势进一步光芒万丈。

比如新电池Ultium。和柱状电池相比，其电芯可以垂直或水平向排布，有利于优化电池能量储存与整车布局，容量从50kWh至200kWh不等。

更重要的是成本。通用正在和LG化学合作，通过改变电芯化学成分，采用一种低钴物质，将钴含量降低70%；再通过架构优化，比如把目前Bolt采用的架构布线量减少80%；凡此种种，将电池成本降至100美元（约合人民币649.9元）/kWh以下。

照此，电动车就可以在价格上和燃油车竞争了。有业内人士指出，由于电池成本太硬，电动车比同级燃油车在成本上要高出近1万美元（约合人民币6.9万元）。目前Bolt的电池成本约为145美元（约合人民币1007.5元）/kWh。

此外，通用也会像特斯拉一样制造自己的动力电池，锁定长期饭票。去年底他们已和LG化学宣布设立合资公司，投资23亿美元（约合人民币159.8亿元）在俄亥俄洛兹敦建厂，每年生产30吉瓦时的电池电量。这和特斯拉在内华达的Gigafactory规模相当。出品电池会直供给通用在底特律哈姆特拉米克出厂的电动车。

搭载Ultium电池的电动车，支持家用充电和DC快充。大部分车型会配备400V电池包和200kW的快充能力；电动皮卡会再猛一点，800V电池包和350kW的快充能力。基本在最初10分钟，能回血100英里。

在技术背书下，通用将在旗下四个品牌都提供电动车型，覆盖不同区间，吸引可以吸引的所有主流消费者。预告的第一批车型，包括新的雪佛兰Bolt，Bolt的跨界车，一款雪佛兰中型电动SUV，两款悍马电动卡车，两款别克SUV，一款凯迪拉克SUV Lyriq，一款凯迪拉克手工旗舰轿车Celistiq。

电动化之外，通用也在积极补缺制胜点，比如Super Cruise。目前仅搭载于凯迪拉克CT6上，到明年会扩展到10款车型，其中就包括了雪佛兰的Bolt；计划到2023年，将有22款车型都安排上这项功能。

在通用自己看来，过去几年并没有虚度。以上规划虽然仍需假以时日才能看出效果，但是能有目前的发展方向，也是有基础积淀的。通用在沃伦技术中心工作的2万名员工中，60%从事电动汽车开发，几年前这一比例才有20%。在他们的劳作下，通用在汽车电气化方面掌握约3000项专利。

通过此次EV Week，通用试图大声告诉世界，他们并没有落后太多。老树开花的潜力正在严重被低估。尤其在特斯拉的映衬下，通用等传统车企在资本市场显得非常苍白。通用的股价，比52周最高点（41.90美元，约合人民币291.1元）低去31.5%。

现在特斯拉的市值（1295亿美元，约合人民币8998.7亿元）是通用（410亿美元，约合人民币2849.0亿元）的三倍多。尽管通用整体年度收入是特斯拉的五倍多，年度利润数10亿美元（约合人民币69.5亿元），而特斯拉自上市以来还从未获得过年度利润。虽然有所回落，但过去三个月特斯拉的股价表现，说明不少投资人认为它将是唯一的赢家。

通用肯定不这么认为，他们自信可以追上甚至超过特斯拉。也有其他人站在通用这边，比如摩根士丹利就极看好通用未来的领导位置。分析师预计特斯拉在今后十年将增长4倍，而通用则将成长30倍。不过并没有在股价上得到体现，EV Day的大堆发布后，仅小幅微涨。

他们需要更多的鼓励。

尤其对比目前欧洲和美国在环保方面的政治倾向之后，就会越发觉得美国车企转型着实不容易。这代表着公司决策层不仅需要具备足够的行业远见，同时还要具备足够的执行魄力，压制住内部对短期盈利的会计思维，并扛住外部的质疑和压力。

玛丽·博拉说：“我打从心底坚信，我们正在做对的事，我们将成为电气化的领导者。我们会继续努力，无论别人怎么说。要么他们相信，要么我们证明给他们看，然后他们相信。”

真的是太少见的热血了。