编者按：本文来自车云，作者：王瑞昊，未来汽车日报经授权发布。

号称是“德国品牌、源自1919年、航母级钢材、德国工业4.0智造”的宝沃汽车，对于其控股方神州系的主导者陆正耀来说，真的是“好贵”。

近日，陆正耀所领导的国内汽车租赁行业巨头神州租车发布了盈利预警公告。2019年，公司净利润跌幅超过80%。在资本市场上，神州租车的光环也已褪去，公司的股价在2015年巅峰时最高达到22港元，而现在却不到5港元，跌幅达77.82%。作为神州系的第一大核心板块，神州租车陷入“至暗时刻”。

神州优车是神州系的第二大业务板块，如今也陷入了大衰退。直到发稿截止，神州优车仍未披露2019年三季度财报。我们只能看到2019年的半年报，该公司在半年时间里营业收入为19.20亿元，同比下降48.98%，净利润-6.52亿元，同比下降551.28%。

神州系的实际掌权人陆正耀花费数年打造的人车生态圈中，神州优车和神州租车是两大核心，前者主营神州专车、神州买买车、神州车闪贷，后者专注于租车业务。2018年底从福田手中接下宝沃汽车后，陆正耀将业务触手伸向了汽车产业链的上游，进军造车领域，完成了其产业链上的闭环。

彼时的陆正耀畅想，打通智能制造、汽车新零售、二手车处置等一个完整的汽车全生命周期闭环。

理想很丰满，现实却很骨感。神州的业务蛋糕越做越大，殊不知，盘子变大的时候，反而拖累了两大核心走了下坡路。反观被神州控股后的宝沃，在汽车圈的声量越来越小，一年内几乎看不到与产品、技术有关的新闻。

正应了那句歌词：自从有了你，世界变得更美丽。但放在神州和宝沃的身上，就变成了，自从有了你，世界变得好暗淡。神州和宝沃，难不成要重走宝能和观致的老路子？

我们不禁要问：神州和宝沃，到底是谁坑了谁？

宝沃坑了神州？

2018年底，神州曲线收购了由北汽福田控股的宝沃汽车，用39.7亿元的高价拿下67%的股权，实现了对宝沃汽车的控股。

北汽福田转让宝沃汽车控股权的原因在于，这家百年德系品牌已严重拖累了公司的整体业绩。北汽福田发布的2018 年年度业绩预盈公告显示，公司当年归属于上市公司股东净利润为-320,000万元左右，整整亏了32亿元。同时，北汽福田也披露了业绩预亏的主要原因，其中最主要的原因是2018年宝沃业务受市场影响，广告促销费同比增长，销量下滑，导致业绩同比大幅增亏。

而在甩掉宝沃汽车这个大包袱后，北汽福田在2019年的整体业绩也好看了许多。北汽福田在前不久公布的2019年年度业绩预盈公告显示，预计公司2019年归属于上市公司股东净利润为36,000万元左右。其中的原因也让神州看了很扎心：宝沃汽车于2019年1月不再纳入合并范围，使得同比大幅减亏。

没有了宝沃汽车的北汽福田，在短短的一年时间内便实现了扭亏为盈的壮举。而拥有了宝沃汽车的神州系，在一年的时间内却止不住下滑的颓势。这其中的客观原因虽然是汽车租赁市场和二手车市场的整体行情在过去的一年里欠佳。但其中暴露出的一个问题也耐人深思：以租车起家的神州系，能不能扛得起造车这一极度烧钱的生意，可能是一个问号。

以神州系中最能赚钱的神州租车为例，神州租车成立于2007年，现已成为亚洲最大的连锁汽车租赁公司。其经营能力的巅峰时刻出现在2016年，当年神州租车的营业收入64.54亿，同比增长29%，净利润14.6亿，同比增长4.21%。

但神州租车的巅峰太过短暂，仅仅一年过后，神州租车就光环不再，虽然营收仍在增长，净利润却日渐下滑。2018年，公司实现营收64.44亿，净利润却仅有2.9亿，同比2017年下降67%，更不及2016年的零头。2019年的业绩暴降更是敲响了警钟。

年利润最高十几亿元的一个企业，要想运营一个重资产属性的汽车公司，其压力可想而知。更加糟心的是，主力业务不及预期，也让神州无法按时偿还从北汽福田手中买下宝沃汽车的剩余款项。

北汽福田于今年年初向股东发布的一份公告显示，截止2020年1月10日，公司收到剩余价款人民币13亿元。截止2020年1月15日，尚有148,077.562万元剩余价款未收到。

本来，神州曲线收购宝沃汽车的款项分两期付给北汽福田，首付款（30%）人民币119,176.098万元已在2019年1月18日按时给到了北汽福田。但剩余款项却迟迟未到北汽福田的账上。

北汽福田在报告中说道，根据《产权交易合同》的规定，“剩余价款人民币278,077.562万元，应按中国人民银行同期贷款基准利率计算延期付款期间的利息且在本合同生效日起12个月内（无论是否取得本次交易前置审批）一并付清。”

实际合同生效日为2019年1月15日。因此，交易对方长盛兴业应于2020年1月15日前付清上述股权转让剩余价款。

但是截止2020年1月10日，北汽福田只收到剩余价款人民币13亿元。截止2020年1月15日，尚有148,077.562万元剩余价款未收到。

这就很尴尬了，神州在按时还款这件事上逾期了。这其实也说明了神州的现状：公司赚钱能力大不如以前，哪来的闲钱偿还相当于从信用卡上借的钱。

单就堵上宝沃这一个窟窿，神州可能就得多奋斗好几年。宝沃难道真的坑了神州吗？其实宝沃也有苦难言。

神州坑了宝沃？

神州不惜重金拿下宝沃的最大推力是为了打造陆正耀所说的人车生态圈的闭环，神州要为宝沃赋能汽车新零售。神州宝沃汽车新零售平台，通过产业链改造和平台赋能，全面实现产销分离、渠道重塑，重构汽车消费，重新定义汽车新零售。

陆正耀认为，传统汽车产销模式在成本、效率、用户体验等方面已无法适应新技术和新消费的变化；以纯电商平台为主的“汽车新零售”和以新势力造车为代表的直销模式也都没有真正解决效率、客户体验的问题。他认为，真正的汽车新零售不是抛弃经销商，而是赋能经销商，是通过对整个产业链成本结构的全面再造、创造全新的效率和更好的客户体验，是通过重新定义主机厂、经销商和消费者的关系，释放渠道能量，让汽车消费中人、货、场的效率达到最优。

但陆正耀所说的“汽车新零售”其实新的地方也不见得有多少。神州租车的整体打法和诸多互联网企业其实很类似，大规模布局线下，采用线上和线下相结合的方式实现大发展，陆正耀的瑞幸咖啡就是依靠这种简单粗暴的方式发展起来的。但是，将这种打法用在汽车新零售领域里，还能实现相同的效果吗？

宝能和观致的前车之鉴历历在目。宝能入驻观致后的2018年，观致汽车的销量实现同比暴涨至近400%。就在很多人以为宝能救活了观致时，其销量上涨背后的原因被发掘了出来。其实，观致的销量中有很大一部分来源于宝能旗下的共享出行板块的采购项目。

据悉，宝能的关联公司规划2017年向观致采购1.5万辆汽车，2018年的计划是9.5万辆，2019年～2020年则将每年采购10万辆。但这种“左手倒右手”的做法有一个巨大无比的缺陷：它可以刺激销量的的短期上涨，但出行公司的车辆饱和后，汽车销量将会直线下跌，无法维持稳定增长。

观致的后续发展也证明了这种弊端的存在，其销量延续了半年之久的高增长后，此后便一路下滑，2019年4月份又重回月销30辆的超低水平。从月销7000辆到30辆，观致犹如坐了一趟超级过山车，其中的滋味可见一斑。

宝能打着“新零售拯救观致”的旗子最终证明行不通，同时又极大地伤害了经销商的利益，2019年上演的“观致经销商维权”事件也成了汽车圈的谈资。不幸的是，如今的神州和宝沃，又重复了一遍宝能和观致的老路子。

2019年，宝沃汽车的销量为44923辆，相比2018年的32942提升了超过一万辆，成绩斐然。但如果再去深究销量背后的细节，我们好似感受了一回历史再现的情景。

神州进驻宝沃后，宝沃的销量在2019年上半年超过了3万辆，同比增长了80%。在没有推出一款新车的前提下，有媒体将宝沃实现逆势增长的原因归于神州赋能的汽车新零售平台。

但是据《中国汽车报》报道，宝沃位于北京惟一的一家品牌旗舰店仅提供车辆的展示与讲解服务，只有在“神州宝沃销售驿站”才能进行试驾，买车则需要通过微信端的小程序。据某家神州租车门店的工作人员介绍，网点还是以租车业务为主，卖不了几辆车。

高涨的销售成绩和惨淡的线下实际销量形成了鲜明对比。这与之前观致汽车的情景非常相似，神州也复制了“左手倒右手”的玩法。不过，这种玩法只能在短期起到作用，后劲不足。宝沃虽然在2019年的上半年就卖出了3万多辆汽车，但整个2019年不过是4.5万辆的成绩，下半年只有1万出头的战绩，典型的后劲不足。

神州联手宝沃汽车启动的“千城万店”渠道下沉计划也伤害了众多原有经销商的既得利益。经销商上演了两次大规模维权活动，抗议他们遭到不公正的待遇。

这只是神州在销售模式上带给宝沃的伤害。一个汽车品牌的核心应该是产品和技术。但是在过去的一年，宝沃汽车在以上两方面几乎没有声音。

宝沃汽车在2019年最瞩目的时刻应该就是那句“百年宝沃——好贵！”的洗脑式广告词了。除此之外，再无声音。

在重要的新车推广和新技术研发方面，宝沃的声音寥寥无几。被神州收购之后，宝沃接连缺席了去年三大国内车展，产品层面在年中推出了2020款BX5，外观没有作出较大改动，只有部分配置进行了升级，还在在年底推出了一款在市场上毫无亮点的小型SUV宝沃BX3。

翻看宝沃2019年的日历，其多数亮点都集中在了赔本赚吆喝的所谓的销售创新和营销创新上了，在品牌建设、新产品推广、新技术研发等几大关键领域中毫无建树。神州恐怕早已忽视了宝沃品牌早已被边缘的事实。

可是，陆正耀恐怕也不太会承担起宝沃品牌复兴的伟大历史使命，他只关心汽车新零售能否行得通，宝沃只是其中的一个工具而已。

宝沃的明天会怎样？谁知道呢。