编者按：本文来自车图腾，作者：腾三毛，未来汽车日报经授权发布。

比亚迪与丰田的合作，与此前一汽、广汽与丰田的合作模式有着本质的区别，这是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作。这也充分证明，中国汽车工业正在从“市场换技术”向“技术赢合作”转变，中国汽车也因此进入了“新合资时代”。

11月7日下午，比亚迪与丰田就成立纯电动车研发公司签订合资协议。根据协议，新公司将于2020年在中国成立，双方各出资50%，主营业务为纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

得知消息后，车图腾第一时间便发布了简讯，并迅速获得了10万+的点击，足见网友对此事的关注程度。

不过这个消息并不意外。

早在7月19日，比亚迪便与丰田汽车签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

而此番丰田与比亚迪成立合资公司，其实是7月签约后的持续推进与落地。

根据两次声明，我们可以知道，比亚迪与丰田的合作，主要包括纯电动汽车的设计开发，衍生车辆及相关零部件的设计开发，车辆、零部件、组件、总成的进出口、销售和售后服务，而且要知道，合资公司研发的新车将悬挂丰田车标。

那么问题来了，在中国已经有了两家合资公司的丰田，为什么还要选择与比亚迪合作呢？在全球新能源市场一枝独秀的比亚迪，又为什么要与丰田合作呢？双方合作的基础和意义又是什么呢？

在中国新能源汽车市场，纯电动车、插电混动车和氢燃料电池车均可获得国家补贴，但氢燃料电池汽车一直被“忽视”，产业基础十分薄弱，再加上成本仍然很高，并未取得突破性进展。同时，非插电混合动力汽车并不在政府补贴范围之内。

而在很久以前，丰田便将押宝押在了氢燃料电池车和非插电混合动力车上。

关于丰田的非插电混动汽车，相信大家都很熟悉，它在1997年10月推出的普锐斯，是全球最早量产的混动汽车，至今累计销量早已突破了800万辆。而丰田混动车型也早在2017年2月便突破了1000万台的销量。可以说，丰田是全球非插电混合动力的霸主。

不过遗憾的是，在中国，这种混动车型并不享受补贴。

再说说丰田的氢燃料电池车。2014年起，丰田开始在日本销售Mirai氢燃料电池车，次年拓展至美国和欧洲。

不过，虽然氢燃料电池技术是一条被普遍看好的路线，但丰田却并未解决氢燃料电池车所面临的诸多问题，包括高昂的产品售价、高昂的加氢站建设成本，以及高难度的市场推广等。要知道，Mirai在日本的官方售价为723.6万日元(约合人民币47.3万元)，政府补贴后售价523.6万日元（约合人民币34.2万元)，与埃尔法相当。这些问题直接制约了Mirai的市场表现，根据丰田官方数据，5年来，Mirai 全球销量仅为9000多辆，虽然领先对手，但相比于丰田全球1000多万辆的年销量来看，体量小的可怜。

虽然如此，丰田依旧在坚持。在2019东京车展上，丰田发布了第二代Mirai，续航里程增加至644公里，并计划引入中国。

但从地域特性来讲，氢燃料电池车在目前更适合日本、韩国、欧洲等人口密集，经济发达的经济体。这些地区由于人员活动范围较为集中，因此在基础建设方面有着得天独厚的优势。

而由于中国地域广大，城市分布更广，想要实现加氢站的覆盖，难度可想而知。而且这些基础设施的假设绝不是一家企业能承受的。

这时，对于丰田来说，赶上中国的新能源汽车浪潮显得尤为重要，这从正在上海举办的第二届中国国际进口博览会上就能看出端倪。丰田已从单纯的坚持HEV（非插电混合动力汽车）和FCV(氢燃料电池汽车)，转变成了EV(纯电动汽车)、HEV、PHEV(插电式混合动力汽车)和FCV四条技术路线并行。

同时在电动化方面，丰田也加快了进程，将2030年完成550万辆电动车的销售目标提前到了2025年，以表达其全方面电动化的决心。

虽然说要全面电动化，不过长期坚持HEV和FCV的丰田，在纯电、插电混动方面并没有什么技术积累。这时候，选择与中国乃至全球领先的新能源汽车厂商比亚迪合作，应该是最好的选择，借助比亚迪在纯电、插电混动领域多年来的技术积累和专利授权，丰田的电动化之路会更平坦。

要知道，丰田才刚刚推出插电式混合动力汽车，纯电汽车至今仍是空白。

-3-

在当下汽车电动化大趋势下，奔驰、大众、宝马、丰田等国际巨头纷纷宣布转型，一时间电动化浪潮席卷全球，行业内外也加快了合作及资源整合，以应对这场百年一遇的变革。

让国人比较欣慰的是，在这场历史变革中，比亚迪早已自成一极。

比亚迪一直与“电”密切相关。而且在进军汽车市场之前，它早已是全球知名的电池厂商。

举一个例子：1997 年，比亚迪只用了 3 年时间，便抢占了镍镉电池市场近40%的份额，成为全球第一。

而在2003年收购秦川汽车，正式进军汽车产业的第三年，比亚迪便制定了电动车战略。

2005年，比亚迪推出了首款磷酸铁锂动力电池。

2006年，第一款搭载磷酸铁动力电池的比亚迪F3e电动车研发成功。

2008年12月，搭载磷酸铁锂电池的全球首款量产插电式双模电动车——比亚迪F3 DM上市。由此，全球新能源汽车变革的序幕，被正式拉开。

同时由于扶植政策的密集出台，2008年，也被称为中国新能源汽车元年。

不过在当时那个燃油车处于绝对统治地位的时代，这个消息并没有引起太多关注。

转机出现在2010年之后。当时，随着北京汽车限购政策的示范效应，以及其他政策的倾斜，新能源汽车市场出现了难得的机遇。同时，比亚迪王朝系列高端车型的推出，也恰恰迎合了当时消费者的诉求。

此后，拥有足够技术积累的比亚迪汽车，唯一同时掌握电池、电机、电控等全产业链核心技术的比亚迪汽车，厚积薄发，获得了长足发展。

2015年，比亚迪销售新能源车61722台，位居全球第一，占据全球市场份额 11%。

2016年，比亚迪销售新能源车100183台，再次夺得全球销量榜冠军，远超特斯拉（76243台）和宝马（62148台）。

2017年，比亚迪销售新能源车108612台，蝉联全球销量榜冠军。

2018年，比亚迪销售新能源车227152辆，连续四年夺得全球销量冠军。

比亚迪在新能源汽车方便的技术有多强呢？

我们可以通过几个数字侧面了解一下：

比亚迪公司拥有研发人员超过2万人；截至2018年9月，比亚迪集团全球累计申请专利超过2.4万项，其中已被授权专利超过1.5万项。

比亚迪在新能源技术方面的另一个创举，是推出了三电技术平台——e平台。

简单来说，e平台是基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案，可以针对不同车重和电机功率需求提供集成化生产平台和完整的三电解决方案，其构成主要包含高压 3 合 1 、驱动 3 合 1 、1 块多合一控制器、1 个屏幕、1 个电池，比亚迪把它归结为“ 33111”。

通过高度集成、一体控制等技术，e平台实现了整车减重、整车布局优化、能耗效率提升以及可靠性的提升，同时还极大地提升了驾乘者的体验。

而且更重要的是，比亚迪并没有闷起头来自己偷着乐，而是选择了开放——与全球汽车同行共享''e平台''的所有技术，并将电池、IGBT、电机、电子等核心零部件逐步外销，正如当年福特推出T型车推动燃油车的普及一样，比亚迪正在加速推动电动车实现与燃油车平价，推动电动车的普及。

丰田看重的，正是比亚迪的技术。

而对于比亚迪来说，与全球第一大汽车制造商合作，也是非常好的选择。

首先，在品牌方面，龙头老大的认可很说明问题，用比亚迪的技术，挂丰田的车标，本身便能说明丰田对比亚迪技术先进性及可靠性的认可。这对比亚迪的品牌提升有着非常积极的影响。

其次，在经济效益方面，面对国内主流合资车企的电动化转型，比亚迪与丰田联手后，无疑将获得更高的销量，更大的市场份额。而且挂着丰田车标，有时候车更好卖。

再次，在示范效应方面，有了丰田，以及此前戴姆勒的背书，其他国际巨头或许也

会加快步伐，与比亚迪更紧密的合作，有着更广阔的想象空间。

最后，在全球化方面，依托丰田汽车庞大的全球化体系，合资公司的整车产品还有望销往全球市场，要知道，合资公司的主营业务里面专门标注了“出口”。甚至到某一天，随着合作的深入，挂丰田标的比亚迪唐EV/DM或许还会销往日本、欧洲、北美等全球市场。这对于比亚迪来说，是一个很好的机遇。

对于新公司的成立，比亚迪高级副总裁廉玉波表示，“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

几十年来，在中国汽车工业体系中，中外合资企业一直占据着主导权，而且几乎都是中方提供市场，外方输出品牌技术。但在电动化大潮下，中国车企与海外车企的合作模式发生了质的变化。比亚迪与丰田的合作充分说明，中国车企已经从技术导入方转换成了技术输出方。

所以，此次丰田与比亚迪的合作，与丰田与一汽、广汽的合作模式有着本质的区别，这是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池。

这放在10年前、20年前、30年前，简直是难以想象的。

所以，比亚迪与丰田成立合资公司，对于整个中国汽车产业来说都有着里程碑式意义，比9年前比亚迪和戴姆勒成立合资公司要有价值的多。因为这充分证明，中国汽车工业正在从“市场换技术”向“技术赢合作”转变。中国汽车工业从此进入了新的合资时代。