编者按：本文来自汽车K线，作者：Autoskline，未来汽车日报经授权发布。

国庆70周年之际，比亚迪曾在官微发布消息称，其迎来了第70万位新能源乘用车用户，可喜可贺。十几年前，比亚迪在不解声中迈出新能源车业务步伐，一路走来也是质疑多于肯定。好在如今它已用技术实力证明了自己，收获了鲜花和掌声。

然而，从比亚迪发布的最新销量数据来看，其新能源汽车业务并非无懈可击。抵抗车市寒冬，仅靠这一席棉被貌似有些单薄。

数据来源：比亚迪历月产销快报

10月10日，比亚迪公布9月销量快报，前三季度销量亦同时出炉。

数据显示，今年9月，比亚迪销量为40,729辆，同比下滑14.99%，大幅落后行业整体水平（乘联会数据：-6.5%）；1-9月累计销量为33.58万辆，同比下滑4.49%，好于行业水平（乘联会数据：-8.6%），完成65万辆年度销量目标约52%。

新能源乘用车销量腰斩、占比新低，经历冰冷三季度

随着新能源补贴过渡期结束，虽然比亚迪及时宣布旗下所有在售EV车型保持2018年补贴后售价不变，但进入三季度，其新能源乘用车销量还是应声而落。

7月和8月，比亚迪新能源乘用车销量仅有1.6万辆，与6月相比缩减近四成；而9月销量则继续下滑至1.3万辆，较去年同期2.5万辆下滑47.85%，近乎腰斩，这也是其今年以来月销量最大同比降幅。

今年前三季度，其新能源乘用车销量累计为18.59万辆，同比增长37.37%，然而这一高增长数字需要辩证看待。

数据来源：比亚迪历月产销快报

一季度7.12万辆，二季度6.95万辆，三季度却只有4.52万辆，依此，即便只求与去年22.7万辆持平，比亚迪四季度尚需达到4万辆销量，然而在车市寒冬尚未结束之际，这并非易事。

去年一到四季度，比亚迪新能源乘用车销量是一路上涨；而今年截至三季度，其销量却是一路下跌，因此今年累计同比37.37%的高增长下其实隐藏着危机，这不免令人担忧其第四季度市场表现。

数据来源：比亚迪历月产销快报

从国内整体新能源市场来看，根据乘联会数据，由于限购城市新能源需求放缓，以及低线级市新车需求相对低迷，9月新能源乘用车批发销量为6.5万辆，同比下降33.4%，环比8月下降8%。其中纯电车型同比下降31%，插混车型同比下降44%，自主品牌插混同比降幅更是达到60%，因而比亚迪旗下插混乘用车销量同比下滑56%也就不足为奇了。

另外一个值得注意的指标是，比亚迪新能源乘用车占据整体销量的比例，在9月份达到近17个月新低，仅为32.04%，这与6月份高达67%的占比已不可同日而语。

数据来源：比亚迪历月产销快报

因此，今年第三季度对比亚迪而言是冰冷残酷的，新能源乘用车销量和占比均在一路走低。

作为新能源汽车领导者，比亚迪新能源汽车销量变化或许可以成为窥测新能源汽车行业走势的一扇窗口。今年7月，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）将2019年新能源汽车销量由年初预测的160万辆下调至150万辆，市场和资本随之看淡。

根据中汽协10月14日发布的最新数据，1-9月，我国新能源汽车产销分别为88.8万辆和87.2万辆，同比分别增长20.9%和20.8%，对比去年同期回落明显。这也意味着，截至三季度末，新能源汽车销量只完成了修订后年度目标的58%。若想完成销量目标，或许只能等待奇迹出现。

燃油车业务9月同比增长35%，上演剧情反转

当“新能源”成为比亚迪汽车的鲜明标签，其燃油车板块多少有些“受到冷落”。然而，第三季度，长时间站在幕后的燃油车板块，终于走到了台前，吸引了股民和分析师的注意。

数据来源：比亚迪历月产销快报

笔者在之前的文章中提及过，比亚迪燃油车销量在2018年8月被新能源乘用车反超，继而差距不断扩大；然而恰好时隔一年后，燃油车以3000辆销量优势超过新能源乘用车当月销量，并且“划出一道漂亮的弧线”，9月将与后者的差距拉大到1.4万辆，以27048辆的成绩，实现同比35.17%的高增长。

此外，比亚迪燃油车销量占比也在9月达到近17个月新高66.41%，“剪刀差”再一次出现。

数据来源：比亚迪历月产销快报

这主要是因为宋家族车型的畅销，其中宋Pro自7月底上市后，8月销量即破万，9月销量再次破万达到1.5万辆，成为比亚迪旗下燃油车板块新的增长动力；而宋MAX 9月销量也达到6758辆，环比增长52%，其余燃油车型的表现则不太乐观。

这一现象其实也不难理解。由于数月前实施更加严格的汽车排放标准，国五切换国六，使得一部分国五车型以较大的优惠抢走了潜在新能源汽车消费者；加之政策层面新能源补贴退坡，新能源车企又“打肿脸充胖子”自扛补贴，无疑将承受更加高昂的生产和销售成本，新能源市场需求放缓直接导致了厂商生产积极性的降低。

根据中汽协数据，新能源汽车销量已连续三个月同比下降，从7月同比下降4.7%，到8月同比下降15.8%，再到9月同比下降34.2%，市场形势越来越严峻。这对较大程度依靠新能源汽车销量的比亚迪而言，非常不利。

事实证明，市场和消费者对新能源汽车的接受程度有待进一步普及和提高，新能源汽车是未来汽车行业的发展方向，但注定也是一个漫长的过程。

国家政策的助推只能解决一时的问题，市场消化和接纳不在朝夕。在电池密度、用车安全、充电基础设施等基本问题得到解决之前，燃油车仍将是不可替代的，也仍将是多数汽车厂商过冬的基本保障。

写在后面：

比亚迪公布9月销量后第一个交易日，比亚迪A股降1.16%，港股涨1.57%，多家券商给出了自家评价。

其中，德邦证券维持“增持”评级；中信证券认为其有望享受未来行业增长红利而维持“买入”评级；瑞银则给予比亚迪港股“沽售”评级，目标价由38港元降至32港元；美资券商Bernstein预期比亚迪受电动汽车补贴减少及市场竞争激烈影响，汽车业务毛利率或继续恶化，因此将比亚迪A股目标价下调26%至26元，H股目标价下降25%至30港元。

面对新能源乘用车与燃油车销量的此消彼长，比亚迪并未动摇以新能源汽车为技术研究方向的决心。

数据来源：比亚迪历月产销快报

在7月2019年世界新能源汽车大会上，比亚迪董事长王传福曾表示，随着新能源汽车补贴退坡，以及全国十几个城市提前实施国六排放，行业这段时间将承受一定压力。未来在国家战略引领和扶持下，中国新能源汽车的高速增长列车不会放慢，对此比亚迪有信心。

王传福预测2019年新能源汽车销售增速约为40%，其中比亚迪新能源汽车全年销售增速在70%-80%。然而就目前形势看，现实在打脸；四季度市场不知能否按其预计发生转折。

10月14日，比亚迪竞争对手、动力电池龙头宁德时代发布三季度业绩预告，预计第三季度业绩预减，其中归属于上市公司股东的净利润同比下降0%-20%；利润为11.74亿元-14.68亿元，并归因于“部分产品售价下降，毛利率有所降低；第三季度研发投入增长、管理费用增加，费用占收入比例有所上升”。

在行业整体承压的背景下，比亚迪能够“独善其身”的概率不大。

不过，随着比亚迪与丰田之间的合作逐渐落实，其核心技术将向国际汽车巨头不断输出，规模效应将进一步形成和显现。内抓住技术这条生命线，外借助全球设计中心赋能，内外兼修的比亚迪实现其电动汽车梦或许真没有那么困难。

此外，根据工信部《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，比亚迪发布公告称，其通过审核的补助资金金额为31.59亿元（约占核定总额220亿元的14%），这笔补助资金清算的回收，将加快比亚迪应收账款周转，提升现金流，降低财务费用及资产负债率，对经营业绩产生积极影响。

记得2017年底的时候，王传福在23周年庆典上曾提出要将比亚迪打造成“百年老店”，到2025年前后，整体营收规模突破万亿元。比亚迪掌门人的乐观和自信一直都在，但目前来看，这一目标尚有些遥远，还是先向今年销量目标看齐吧。