编者按：本文来自亿欧，作者：郝秋慧 何奇，未来汽车日报经授权发布。

老李是江淮汽车厂的老员工，1988年进厂后便在合肥扎下了根。

今年8月的一个傍晚，当亿欧汽车见到老李时，他指着2000年落成的江汽一村说，之前工人们都挤在下雨漏水的小平房里，“多亏了左延安，改善了江淮员工的住房环境”。老李又指了指身边员工自费建的简易凉棚，“这在左延安在任时，他肯定会为我们建个凉亭的。可现在掌权的是安进。”

对当下的江淮不满的不仅是员工，还有合作伙伴。在上海与合肥的多个江淮经销商展厅都可用“门可罗雀”来形容，每个月只卖出7、8台车，已经是这些经销商的常态。

安进在江淮工作45年，接任董事长已7年，但与风光的左时代相比，他始终在挣扎。从为蔚来代工，到与大众合作生产新能源品牌思皓，安进并非没想过办法。但瑞风S4、S3火爆销售的日子已经一去不复返。

01困境中的掌门人

近期，关于安进退休的传闻甚嚣尘上，虽然这一传闻已被官方否认，但若想在离任前稳定好江淮局面，留给安进的时间的确不多了。

2019上半年，江淮汽车营业收入270亿元，归属于上市公司股东的净利润1.25亿元，同比下降23.5%。2018年，江淮出现了上市后首次亏损，元气大伤。近期安进在接受媒体帮宁工作室采访时也坦陈“活得艰难”。2019年车市凛冬之际，亦是江淮内外交困的重要转型之时。

对于江淮的当下困境，所有的矛头不约而同地指向了安进，自2012年接替左延安成为江淮董事长以来，质疑他的言论从未停歇。面对批评，安进坦言：“只要不是无端人身攻击，只要公平公正，只要能帮我改进工作，我都能接受。”

非议背后也来自于两任掌舵人巨大的光芒落差。左延安对江淮的影响是深入骨髓的，他在1990年掌管江淮后，先是在商用车领域争得一席之地，后又开辟乘用车市场，奠定了江淮以商用车为主体，乘用车、电动车为两翼的战略布局，江淮曾一度位列中国汽车企业前10强，左延安被视为最大的功臣。耀眼的光芒之下，安进这把交椅注定接得烫手。

在任7年，鲜有与媒体接触的安进全凭业绩论英雄。主张放弃规模，追求效益的江淮近些年成绩平平，安进终究没能延续“左时代”的辉煌。但他延续了左延安对技术投入的坚持：每年的研发投入总额不低于销售收入的3%。

老李向亿欧汽车谈及现在的江淮，他认为企业凝聚力没有之前好，普遍缺失匠人精神，“在一些核心的技工岗位上，有些人并不是真才实学。现在的江淮还是要多务实，少搞形式主义”，老李叹了一口气，补充道：“安进估计也是心有余而力不足。”

02“瑞风S3”盛况难在重现

最让安进力不从心的板块是乘用车。他在近期采访中表示，近两年来江淮的困境主要是乘用车业绩下滑，遭遇了挫折，商用车起家的江淮转战乘用车时没有想明白，两者的运营方式截然不同，“江淮进入乘用车的勇气大于对乘用车难度的客观认识”，安进反思当初这个选择是否正确。可骑虎难下，乘用车是江淮转型的关键，亦是安进的必考题。

2019上半年江淮乘用车销量约10.9万辆，SUV同比增长8.6%，纯电动乘用车同比增长95%，在江淮整体销量下滑的情况中乘用车表现相对亮眼。

不久前，亿欧汽车走访了上海和合肥多家江淮乘用车经销商，在上海真南路上聚集着几家车企4S店，偌大的广场上修建着干净大气的汽车展厅，唯有一处类似于保安室的小屋子铁锁紧闭，三个醒目的红色字母“JAC”表明了这是江淮据点，周围布满了十几辆贴着售价标签的江淮新能源iEVS4，窗户上有一张A4纸写着“江淮汽车批发部”和销售人员的联系方式。隔壁品牌4S店的工作人员告诉亿欧汽车，附近的店是同一个老板，江淮汽车卖得不好，老板正准备将这唯一的据点砍掉。

上海真南路上一家江淮汽车直销处

亿欧汽车在上午9点赶到在金沙江路上一家江淮经销商店时，几百平米的展厅里只有一位售后人员，“车市不景气，每个月只能卖个7、8辆，销售人员都出去发传单了”，展厅摆放的几台江淮汽车上已经积满了灰尘。由于新能源补贴退坡，亿欧汽车走访的另外两家店销量更为惨淡，每个月江淮品牌的销量只有3台左右。

相比上海，江淮汽车在主阵地合肥的日子也不好过。

一家销售江淮16年的经销商告诉亿欧汽车，店内整体销售情况不如往年，新推出的瑞风S4每月大概80台左右，电动汽车由于缺乏充电桩等基础设施，销量异常惨淡，江淮汽车品牌力一日不如一日，他不禁怀念瑞风S3曾经的风靡：“当时大家一边排着队，一边签合同，甚至还有人花钱插队，就为了买到瑞风S3。”2005年，江淮的瑞风系列销量位列全国第一，风光无两，他感慨道：“瑞风S3的火爆再难重现，如今只能依靠江淮与大众的合资品牌来挽回点口碑了。”

03江淮的诺亚方舟

促成江淮与大众成立合资品牌，是安进功劳簿上的重要一笔。2017年江淮大众汽车有限公司正式成立，双方将共同生产新能源汽车，与大众的结合，对新能源趋势的押注，一时让很多人对江淮的未来满怀期待。可两年后，问世的合资品牌思皓首款车E20X却被认为是基于江淮iEV7S“老车新改”，目前来看，似乎也难力挽狂澜。

合资品牌只是江淮的自救举措之一。安进另一个筹码是造车新势力蔚来，安进将蔚来视为江淮乘用车的一份子，他佩服李斌定位高端电动汽车品牌的魄力，“虽然有各种质疑，但人家就坚定不移”，一款50万元的品牌汽车对“代工厂”江淮大有裨益。只是蔚来因产品和长期亏损陷入争议，面临的生死危机尤为甚之。

在安进眼中，大众、蔚来以及试水智能网联、网约车、无人驾驶的乘用车业务并非重点，江淮的根基是商用车。安进曾接受财新采访时表示，江淮的目的是“利润与效益”，不打规模战和价格战，“一个竞争力的行业，如果不赚钱，存在干什么。”

延迟退休5年的左延安提前3年离任，当时众人给接棒者安进的评价是思想活跃，或将给江淮带来新的活力。在退休之前，安进能做的是将江淮的立足之本商用车业务稳定地传承下去。

但这很难。

包括轻型货车、重型货车等在内的商用车业务是公司重要的收入来源，2018年，该业务板块占据公司总营收的42%，毛利率达10.81%。

今年1-9月，江淮汽车累计销售各类汽车及底盘近32万辆，同比下降11.27%；商用车也在持续下滑，其中销量占比最高的轻卡同期累计销量约14.4万辆，同比下降4.38%。唯一大涨的只有新能源领域，原因在于2018年销量基数较小，这一板块的毛利率不足5%。

在为数不多的公开露面中，安进给人的感觉是佛系沉稳。5年前，一家名叫《中外管理》的杂志问安进：“如何运营江淮这家大型车企？”他回答：“没必要太在意产销量增长的一时快慢。就像骑自行车一样，骑得太快容易摔跟头，骑得慢反而长本事。”

江淮，的确慢了。在逆风中，更显艰难。