编者按：本文来自阿尔法工场，作者：于辰琪，未来汽车日报经授权发布。

2017年底比亚迪（HK:01211）23周年庆典上，王传福放出狠话，要在2025年实现万亿营收规模。

喊出这个口号的前一年，比亚迪的全年营收只有1039亿。也就是说，比亚迪要在9年中，实现营收十倍增长，万亿规模。

1966年出生在安徽芜湖的王传福，2025年都接近60岁了，可以说是烈士暮年壮心不已。

虽然看上去挑战很大，但在芒格家族基金加持的王传福眼中，梦想总要有的，万一实现了呢？谁让比亚迪的英文缩写是“Build Your Dream”（做梦）呢？

（比亚迪港股股东名册：芒格家族基金赫然在列，点击可看大图）

被芒格称为爱迪生和比尔盖茨结合体的王传福，开创比亚迪到今天已经是第23年，而在2008年全球金融危机之后，比亚迪迎来巴菲特的伯克希尔能源入股也已经过了整整十年。

让人难以置信的是，从全球资本蜂拥而至的2009年，到比亚迪眼见着就要引领一场电动车革命的2019年的十年中，比亚迪股份股价涨幅却正好为-30%，甚至连沦为笑话的沪深300都跑不赢。

10年间股价大幅不及预期，引发了种种争议。

看好比亚迪的群体自然强者云集，芒格和一众国际资本，认为比亚迪拥有极强的执行力，能够将很大的理想付诸实现，巴菲特更是盛赞王传福是伯克希尔旗下最好4个CEO之一。

不过看衰者对比亚迪却一直都有一个问题：为什么比亚迪的每一项业务最终都是虎头蛇尾？为什么比亚迪造梦半生（build your dream），归来仍是一事无成？

光伏：第一次与泡沫崩盘擦肩而过

在光伏制造商纷纷破产的今天，比亚迪曾经对光伏的雄心壮志似乎不可思议。

十年前，在王传福眼中光伏将成为最高效的清洁能源，而他将成为光伏产业比肩施正荣和郭台铭的光伏巨子。

王传福对光伏这种无以复加的信仰，在央视一套的《开讲了》节目中展露无遗，“1%的沙漠面积铺满太阳能光伏板，就可以解决十四亿人的用电问题，而比亚迪更是在2008年与陕西商洛政府签约光伏制造，这是一个总投资225亿的庞大计划”。

不幸的是，大势并最终没有站在这个男人背后：

随着美国页岩压裂技术的突飞猛进，传统能源页岩气的开采成本直线下降，直接拉低全球石油成本，而真正的受害者是几乎所有的可再生能源：光伏，风电，生物能源。中短期看，这些能源从成本上已渐失吸引力。

雪上加霜的是，2011年发生了欧债危机，全球抗击温室气体（传统能源带来的）的急先锋们走向崩盘。一方面，传统能源的开采成本开始迅速下降，另一方面欧洲大陆的可再生能源需求又迅速崩盘，供应又站在刚性高点，光伏市场崩盘的劲至今没缓过来。

这一萧条几乎没有任何光伏制造商能够从中逃脱，全行业陷入长期亏损。自然比亚迪也不例外，其总投资接近225亿的5000MW太阳能电池计划宣布不了了之。

比亚迪甚至在自己的年报中，将光伏业务和其他电池业务合并，以掩盖光伏业务每年亏损的事实。按照推算，比亚迪光伏业务每年亏损在7-8亿左右。

从雄心壮志要成为中国最强光伏制造商，到业务藏进年报最深处无脸见人，比亚迪只用了10年时间，第一个造梦烂尾项目正式诞生。

从国家光伏面板产业政策出台，到比亚迪拿尽补贴之后的弯道超车，再到最终发现技术路径完全没有竞争力，全行业产能过剩，最终开始亏损不了了之。这一发展路径，其实不只限于比亚迪光伏业务。

燃油车：不要温柔地走进那个良夜

比亚迪燃油车的开山之作，是对丰田花冠像素级复刻的一款轿车，比亚迪F3。

全面复制丰田花冠的F3，很快销量一路走高，不过后劲不足的问题逐渐爆发：车身生锈，变速箱渗油，底盘异响的问题开始反复出现，销量迅速缩水至一年1000多辆。

不过比亚迪并没有放弃，随后又推出几款包括速锐在内的车，几乎又是F3的翻版，结果当然也一样，逐渐走向停产。

同样的问题还出现在消费升级之后的比亚迪SUV唐。这款车本来是混动车，比亚迪花了大价钱投资外形设计，将混动改成了燃油动力，不过消费者在驾驶中遇到的问题，仍然是技术上的山寨感：

由于只是取消了电机和电池，发动机没有任何变化，所以加速和油耗都比混动版本下降了不止一个档次，底盘因为没有电池而重心过高，车身变线会不稳定，这款车同样也很快卖不动。

产品力的缺乏已经是缺陷，叠加王传福本人对梦想孜孜不倦的大跃进式追求，比亚迪的燃油车渠道商开始沦陷：

2010年4月-8月，比亚迪汽车经销商四川成都平通公司宣布退出，随后湖南光大、山东创涨以及河南的部分经销商，也陆续退出了比亚迪销售网。这些经销商们称比亚迪对于经销商渠道不够保护、过度压榨，商务政策存有诸多问题。

于是，王传福拿到巴菲特投资的两年后，雄心壮志的比亚迪遭遇了燃油车滑铁卢，2010年正好成了比亚迪燃油车销量的顶点。

如果说比亚迪将将躲过了光伏产业浩劫只是巧合，那么燃油车的“始乱终弃”，则更进一步体现出比亚迪山寨路线的完美复刻。

所以不奇怪的是，在政策启动了电动车市场之后，王传福开始站队全面禁售燃油车时间表。

现在比亚迪的年报中，已经很少单独讨论燃油车业务，而是将电动车和燃油车合并成汽车业务展示。

又一次，比亚迪将燃油车业务埋在年报最深处。当燃油车销量降到10万辆左右的时候，也就不再能维持一条燃油车产线的盈亏平衡，从其燃油车销量下滑的速度上看，不免让人对这一业务未来深深忧虑。

电动车：后补贴时代的乌云

比亚迪唯一长期鼓吹的业务，就是快速增长的电动车。其自认为专注电动车路线的战略选择，导致了燃油车没有真正起势。

不过，从结果上看这句话也不完全错。

至少直到2018年，比亚迪全力下注电动车还是对的，电动车的增长填补了燃油车下滑的缺口。

2018年全年，全球电动车销量同比增长72%至201.82万辆，占汽车市场份额的2.1%。

从品牌看，特斯拉以24.5万辆的成绩获得2018年全球电动汽车销量冠军，比亚迪以22.6万辆的成绩获得亚军。

比亚迪在电动车这个领域也是当红炸子鸡，然而这个好景能持续多久呢？

2019年国补退坡50%，地补全部取消。补贴大幅减少的情况下，全国电动车7月份开始负增长，下跌4.7%，受此影响，全球电动车市场也开始了有史以来第一次收缩。

潮水褪去，才知道谁没有穿裤衩。

补贴补贴，大家不禁要问，中国电动车销量第一的比亚迪，究竟拿走了多少补贴？

按照国金证券推算，2018全年补贴接近485亿元，按照各个档次补贴和销量计算，比亚迪得到的补贴总计在120亿左右。也就是说，全国2018年发放的485亿补贴，比亚迪一家就拿走了接近四分之一。

这还没完，比亚迪2018年的其他收益中，地方层面对比亚迪的补贴又接近25亿人民币。

结果简直不能更离谱：

比亚迪电动车获得补贴145亿，其2018年汽车业务总营收也才730亿，这里边还有一半是汽油车。也就是说，相当于是每100元的电动车营收，国家就补贴了将近40元，扣除成本，车基本是倒贴给到消费者的。

这种商业模型简直不能更糟糕。

而且，比亚迪电动车产品力缺失也很明显：减轻补贴之后，其8月份新能源电动车同比销量下滑23.4%。没有补贴之后的电动车，对消费者来说鸡肋程度进一步加深。

没有补贴卖不动，有补贴赔不起，电动车业务能否真正成为比亚迪的下一个增长点已经被打上一个大大问号。

云轨：轨道上的科幻梦

类似的剧情，还可以拉一个更长的清单。

比亚迪2016年决定要投身轨道交通，推出云轨。事实上，云轨技术已经持续了100年，但比亚迪重新“发明”了云轨，在中国三线城市铺开。

外界曾指出这项业务，有挂羊头卖狗肉的嫌疑：羊头是云轨，狗肉是大量补贴+全套公共交通服务（卖电动大巴）。

考虑到前期研发投入，这个业务线比亚迪现在还处在亏损阶段。不过，比起将来可能拿到的百亿级别的轨道交通补贴，比亚迪的前期亏损也只能理解成抛砖引玉的一笔费用。

悲剧的是，轨道交通现在由于地方预算问题而大幅收紧。

云轨推出不到一年，就遭遇了轨道交通的政策收紧，不得不踩下急刹车。比亚迪只能以实验轨道的模式进行推广，在各地设下实验线，无证运营。

云轨全面铺开的结果我们已经可以想见，从国家轨道交通产业政策刺激出台，到比亚迪拿尽补贴之后的弯道超车，再到技术路径不经济，全行业产能过剩，最终大规模失血亏损。这对比亚迪来说已经是非常成熟的手段了。

结语：我们都是豪赌的代价

细心的投资者已经能够看出，比亚迪战略路线的核心诉求，并不是做消费者最热衷的产品，而是希望赌中政策风口，拿到最大的补贴。光伏，电动车，轨道交通，海量的补贴就在那里。

也只有这样才能解释，为什么比亚迪次次创业，次次造梦，次次未见善终。

要么受限于行业全面收紧，前景失去了光彩。要么行业虽然走得通，但追风口的产能过剩会淹没每一个参与者。

当然了，如果站在王传福的角度，你会看到不一样的东西：

技术路径相对成熟（光伏，燃油车，轨道交通，电动车），产业需求初步成型（太阳能发电，消费升级，城市拥堵，消除污染），提前布局主动下注。

当初我比亚迪跟特斯拉平起平坐，只不过用了5年时间。如果再赌对一次，2025年万亿营收不久手到擒来了吗？——今天你所嘲笑的一事无成，只会成为未来压中风口背后的噪音。

无论是光伏，还是电动车，亦或云轨，无非都是王传福造梦工厂的一个环节，为了万亿营收的终极梦想，王传福可以不惜一切代价。而我们投资者的每一个坎坷，在这个过程中，都只是一份代价——至少在比亚迪23岁的此刻，莫不如此。