为什么特斯拉不做L3自动驾驶？

编者按：本文来自电动星球News，作者：毓肥，未来汽车日报经授权转载。

上面这个视频，是YouTube 播主 All Electric 测试「增强召唤 Enhanced Summon」功能的过程。

自从 Navigate on Autopilot 于 2018 年 10 月 27 日更新的 18.42.2 版本面世之后，增强召唤就已经成为 Autopilot 最重要的新功能——虽然按照特斯拉的优良传统，它已经从 4 月 6 日马斯克推特里说的「Comingout next week（下周就来）」跳票到了 8 月 4 号的「Almost doesn’t suck（只差一点点）」。

既然马斯克对增强召唤如此重视，那就表示这个功能除了让你在停车场里更快开上你的车之外，还有着更深层的意义。

我们在 7 月初的一篇文章《全球首个自动驾驶安全规范出台！你准备好放开方向盘了吗？》里面，为大家解读了世界上首款 L3/L4 级别辅助驾驶/自动驾驶安全规范。

这份英特尔领头，戴姆勒、宝马、奥迪、大众、FCA、大陆等欧洲主机厂/供应商共同制定的规范，对 L4 级别的「场景自动驾驶」提出了两个定义级功能——UP（Urban Pilot，城市领航）以及CPP（Car Park Pilot，泊车领航）。

CPP 泊车领航的详细定义是：最高限速 10 公里，设计运行区域是远离道路的停车场和后备区域，同样无需驾照，不需要保持专注度——也就是说， 特斯拉的增强召唤功能，就是一个彻头彻尾的 L4 场景级自动驾驶功能。

没有参与传统主机厂自动驾驶联盟的特斯拉和 Waymo，反而成为了第一批达成 L4 级别自动驾驶的公司（Waymo 在凤凰城投放的 600 辆无人驾驶出租车，也完美符合规范中 UP 城市领航的标准），但这个不是今天文章的主题。

我们真正想讨论的是，为什么作为一家车企，特斯拉没有随大流选择从 L2 进步到 L3，而是直接朝着 L4 以上的全自动驾驶进发？是特斯拉认为自己的技术过硬，还是马斯克对 L3 有什么意见？

L3，当红炸子鸡？

2019 年，是汽车业向 L3 迈进的前夜——L2.5、L2+、L2 Plus 等野心勃勃的命名，不仅代表着供应链端 L2 级别的技术积淀已臻化境，更预示着改朝换代的真正进化已经近在迟尺，甚至一些勇敢的先行者，已经在挑战现行公路法规的滞后性。

世界上首款达到了 L3 级别辅助驾驶标准的量产车型，是全新一代奥迪 A8。

全新 A8 在研发初期就定位于实现 L3 级别的高级辅助驾驶，在车辆前后及两侧布置了 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头。在车辆前部配置了 1 个远程雷达、1 个红外摄象机、以及 1 个激光雷达。

在 ZAFS 驾驶辅助系统加持下，新一代奥迪 A8 实现的 L3 级别功能叫做「Traffic Jam Pilot（拥堵领航）」，在时速较低的城市拥堵路段，A8 可以完全接管驾驶功能，但当时速超过 60 公里或者系统检测到路况不再拥堵之后，车辆会提示驾驶员接管，或者缓慢减速直至停车。

不过，由于世界上绝大部分国家尚未对 L3 级别的高级辅助驾驶制定明确的法律，所以新一代奥迪 A8 在北美、亚洲以及欧洲的绝大部分地区都无法开启Traffic Jam Pilot，只能当做一辆硬件过剩的 L2 汽车来开——但这并不影响纷至沓来的 L3 狂潮。

同样在高端豪华市场为 L3 铺路的，是奥迪的两个老对手。

戴姆勒前 CEO 蔡澈在去年谈及 S 级换代的时候这样说：” 我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说，L3 级别车型很快会大量涌现“——新一代 S 级将在 2020 年底上市。

现款 S 级

去年 9 月 1 号，宝马公布了他们的自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本——大概率会被命名为 i6，是一辆售价约 7-11 万美元，最高综合续航约 650 公里的纯电汽车。

前任宝马技术总监 Fröhlich（就是说「消费者不需要电动汽车」的那位）对宝马自动驾驶路线非常有信心：”高精度地图对宝马来说并不是问题，但最重要的还是实时级别的数据交互，如果只是要求某种程度的放开方向盘，那么现在的宝马车型已经可以做到了“。

比起国际厂商，国产车企对于 L3 的热情其实犹有过之。

去年 7 月 13 日，长安汽车智能化研究院副院长黎予生在演讲中表示：”长安汽车目前已经完成了 L3 级别自动驾驶核心场景功能的研发，将于 2020 年前实现车型搭载，并将从 L1 到 L4 稳步迭代。长安汽车将在 2020 年实现自动驾驶城市级示范运营“。

去年 11 月 21 日，在苏州举行的英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布将与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级别自动驾驶技术，并宣布将在 2020 年内实现量产。同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还包括奇点、奇瑞、一汽等。

预计将搭载 L3 自动驾驶的小鹏 P7

「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个标语来自吉利研究院。在今年 4 月 13 号宣布成为杭州亚运会官方汽车服务合作伙伴的发布会上，吉利也同时表示 2020 年将会在全球范围内量产 L3 车型，在 2022 年杭州亚运会期间提供最高 L5 级别的自动驾驶接驳车。

L3 于传统车企来说是不折不扣的大势所趋，这也让「特斯拉不做 L3」这一点显得格外与众不同。但除去特斯拉本身的特立独行以外，我们又有没有想过，也许是 L3 这一个标准本身就有值得商榷的地方？

薛定谔的安全责任

目前世界上对自动驾驶 L0-L5 的划分，主要源于 SAE（美国工程师学会）的分级。各个级别对自动驾驶的定义，从 SAE 制定之初就没有怎么改变过—— 但定义的描述是微调过的。

为了让自动驾驶的分级更直观易懂，2018 年 6 月，SAE 发布了自动驾驶分级标准的新版视图。在这一版本的视图中，L0-L2/L3-L5 被分成了两个大类，而分类的依据只有一个——在自动驾驶功能开启时你是否需要保持驾驶状态。

上图为旧版本，下图为新版本

和老版本的分级视图相比，新的视图使得自动驾驶的级别变得更清晰可辨，但也让 L3 这一级别自动驾驶的特殊性显得尤为扎眼。

首先，按照 SAE 的大类划分，L3 自动驾驶与 L4/L5 一样定义为， L3和L4的开启前提同样是「满足所有限定场景条件」——从这几点上来看，在SAE的逻辑里面 L3 甚至不像是 L2 的进阶版， 而更应该是 L4 的弱化版。

然而 L3 与 L4 相比有一个关键的区分点：当系统提示时，驾驶员必须马上全权接管方向盘。这也是我们觉得 L3 实用性值得商榷的根本原因。

根据 SAE 的划分，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分是非常明确的。L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类；而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，意味着机器本身承担安全责任。

但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。

在特定的场景之外，L3系统会采取「提示驾驶员接管」的方式移交车辆控制权——然而从系统发出提示，到驾驶员真正接管的这段时间内，人类和机器两种责任主体实际上同时存在于驾驶过程中。也就是说，L3 在实际应用中反而将自动驾驶的问责机制复杂化了。

复杂的责任主体会带来一个后果——发生事故之后确定承担者的过程会变得远比 L0-L2/L4-L5 繁琐。用蟹老板的原话说，”因为 L3 在操作上本就是反人类的“。

L0-L2 作为「高级辅助驾驶」，其本质意义在于减轻司机在驾驶过程中的负担，说白了就是「让你开起来没那么累」。而一旦系统允许放开方向盘，司机从高度集中的驾驶状态中脱离出来之后，要重新打起精神接管车辆，需要很长的反应时间。

这大概率也是奥迪 A8 只敢开放「拥堵领航」这一 L3 场景的主要原因，在现有技术条件下，如果开放全速域的 L3 功能，一旦高速路段出现事故， 从系统提示到避免事故的间隔时间根本不足以让司机完成「玩手机-把方向盘-成功脱险」全过程。

对了，现有技术条件，指的是人类反射弧目前的反应速度，因为确保 L3 安全性的关键因素不是厂商技术能力的高低，而是你在系统甩锅的时候接不接得住。

自动驾驶的质变与马斯克的深谋远虑

从上一个章节我们大概可以总结出这么个道理：L3 并非「放开方向盘」的质变，而是「限制场景」的量变。

正如奥迪把新一代 A8 的 L3 场景限制在城市拥堵路段，如果某个车企提出”我们推出了让你在人行道前 100 米，时速 30 公里以下放开方向盘的 Passenger Pilot“，那么这个也可以叫做 L3，哪怕它只是个 P。

自动驾驶真正的质变，我们认为起码要从 L4 算起。因为只有 L4 以上的自动驾驶，才真正革去了「人类」在出行环节中的主导地位，并彻底重塑了汽车行驶的操作逻辑——特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的欲望，而是直奔 L4而去，我们认为原因也在于此。

还是从增强召唤这个功能说起。

即将在这个月 16 号大规模推送的增强召唤，是一个完整的 L4 场景。如果只讨论这个功能本身，我们无法描绘一幅完整的特斯拉自动驾驶蓝图。至于 Navigate on Autopilot，似乎也只是特斯拉在 L2 级别辅助驾驶上迈出了一大步。

自动驾驶这项技术，满打满算也只发展了 10 年，不及手机的 46 年，也没有个人电脑 38 年来的要久。即使是激进如特斯拉，也只是在拼图两块互相不相连的部分上各下了一子——但如果有朝一日这两个地方能连起来呢？

回到上面 SAE 对 L4 级别自动驾驶的定义：「场景限定的全自动驾驶」，增强召唤属于「停车场」这一限定场景的 L4 功能。而完整的出行场景，本质上就等于多个限定场景的叠加。

包括奥迪率先量产的拥堵领航 Traffic Jam Pilot，如果彻底不需要人类掌握方向盘，就正好是 L4 定义功能之一的「城市领航 Urban Pilot」——而城市领航+增强召唤，则正好是完整的自动驾驶城市低速出行场景。

沃尔沃的无人出租车概念车

这个场景，马斯克很早之前就已经想到了（用他的原话说应该是 2016 年 10 月就已经确定了），并且在 4 个月之前提出了详细的计划——Robotaxi。Robotaxi 分成两种，车主共享和特斯拉自营，车主共享这一部分与本文关系不大，暂且不表，我们来聊聊特斯拉自营。

在 4 月份 Autopilot 硬件 3.0 的发布会上，马斯克这样说：” 到了明年年底，我们会开始尝试制造没有方向盘、没有踏板的 Robotaxi。长远一点来看，3 年之内，我们能把 Robo Taxi 的造车成本降低到 2.5 万美元“。

说这一段话之前，马斯克这样描述特斯拉的自动驾驶目标：”我们将会在今年年内达成功能上满足全自动驾驶。然后我们希望能在明年二季度的时候，能够允许车主不再握住方向盘，不用再看后视镜，这是第二阶段——驾驶员信心上达成全自动驾驶。最后，我们会争取在明年年底，让监管层面放开全自动驾驶，这是最后一步“。

虽然马斯克跳票成瘾，但特斯拉在自动驾驶上的商业逻辑，依然是清晰得令人咂舌：逐步推出 L4 级别自动驾驶场景功能→将单一的功能合并成全自动驾驶模式→劝服监管部门放开自动驾驶模式的法律限制→推出无需方向盘和踏板的低成本运营车辆。

如果说从 2016 年 10 月份开始，只要马斯克提起自动驾驶就会成为舆论的靶子，那么在 Waymo 成功吃螃蟹、Optimus Ride 紧随其后的成功例子面前，至少美国监管部门已经不再是 L4 级别自动驾驶的绊脚石—— 甚至于奥迪 A8 的 L3 功能都无法在美国开启，而 L4/L5 级别的路试却在美国大开绿灯。

电动星球注：从北京时间今天开始，Optimus Ride 将在纽约布鲁克林的 Navy Yard 园区投放 L4 级别全自动驾驶的园区接驳车。Navy Yard 由美国最古老的造船厂改建而来，每个月接待超过 16000 名游客，同时有超过 10000 名员工在此就职，是布鲁克林的经济中心，纽约的创意产业中心。

虽然再次迟到了 4 个多月，但特斯拉自动驾驶蓝图的第一步总算是迈出去了。

结语

一流的企业满足需求，伟大的企业创造需求——这句话在自动驾驶领域同样好使。

在 L2 时代，有很多车企都拿出了足够优秀的解决方案。包括我们测试过的蔚NIO Pilot 和小鹏 Xpilot，还有尚未完全入华但声名在外的日产 Pro Pilot 和通用 Super Cruise，实用性都与 L2 时代的 Autopilot 在伯仲之间。

甚至于，我们也不怀疑在未来的 L3 时代，一样会有惊艳的产品面世——即使我们依然对 L3 的逻辑持保留意见。

但是，究竟是继续减轻驾驶者的负担，卖出更多的汽车重要，还是以不需要驾驶者的产品思维，彻底革新人类出行方式更重要？

两者的相差，其实只在于一个选择之间。现在的光明依旧不足以让我们看清前路，但有些冒险者的足迹却可以给我们指引方向。