7月的深圳骄阳似火，对于刚刚促成比亚迪（002594.SZ/01211.HK）与丰田（NYSE:TM）合作的舒酉星来说，虽是意气风发，但这仅仅是万里长征第一步。

比亚迪与丰田在7月19日共同宣布，双方就联合开发电动车达成合作，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，计划于2025年前投放中国市场，车型使用丰田品牌；双方亦将共同开发上述车型等所需的动力电池。

据“财经车天下”记者了解，比亚迪与丰田的合作成果如何将在1000天内见分晓。

此举一出，市场震惊。作为全球销量第二的国际车企——丰田为何看上在中国专注于做新能源车的比亚迪？作为中国本土车企——比亚迪缘何能受到相继受到戴姆勒（FWB：DAI）和丰田这样的国际大厂青睐？

盖因汽车行业正遭遇着百年未有之大变局。自1886年第一辆现代汽车诞生以来，汽车行业经历了流水线生产（美国）——产品多样化（欧洲）——精益生产方式（日本）三次变革。

随着第四次工业革命、能源革命等不断推进，加之中国政府的强力推动，电动化和智能化成为世界汽车行业这一次变革的主流。凭借市场优势，中国在电动化的跑道上开始领先，并推动各大汽车企业来电动化跑道上竞争。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉“财经车天下”记者，在电动化领域，中国提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。

大转型蕴含着大挑战。当中国掀起全球电动化革命之后，国外车企已虎视眈眈。大众汽车（FWB：VOA）研发了电动车专属平台MEB。福特汽车（NYSE：F）已宣布将使用MEB平台打造专属电动车。韩国的现代汽车与起亚汽车也宣布共同研发专属电动车平台。

一旦这些车企打造出了强有力的电动化平台，那么全球中小车企都将投入欧美巨头的怀抱。对于比亚迪这样的中国车企来说，将丧失一次难得的换道超车机会。

来源：比亚迪

为此，被称为技术狂人的比亚迪董事局主席王传福也意识到，垂直整合做封闭的研发和生产已然不适合这个时代。自2017年起“开放”成为了比亚迪新战略。

同时，简单的供应关系（开放1.0模式）已不能满足比亚迪开放的需求。生态、朋友圈成为比亚迪开放的2.0模式。但是这个模式是否走得通需要经历各家车企的考验。打造所谓的专属平台，背后核心是制定未来电动化的标准，比亚迪横空出世能否让国内各家车企心服口服？比亚迪技术壁垒是否足够高？

毕竟上汽集团（600104.SH）、一汽集团、吉利汽车（00175.HK）、长城汽车（601633）都有一颗当领袖的心，这些企业都有能力投入巨资打造属于自己电动化平台。

上汽集团内部人士告诉“财经车天下”记者，公司正在打造具有国际领先水平的电动车专属架构。

因此，说服工作异常重要。在于丰田达成合作的两个月前，国际合作部在比亚迪内部悄然成立。舒酉星被点将，成为国际合作部的主要负责人。面对新时代的重任，舒酉星笑对财经车天下记者说：“责任更重了。”

这不仅是比亚迪的重任，更是未来中国车企能否成为弄潮儿的决战时刻。

凭什么打动丰田

在中国汽车行业股比限制的时代中，外资车企想要进入中国，只能与本土车企合作，一大批合资车企如雨后春笋般冒出。

根据相关政策，中国将在2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

政策之下，各方骚动。特斯拉（NASDAQ:TSLA）获得了在华独立建厂并销售的特权，宝马集团将在华合资公司的股比提高到了75%。国内自主品牌生存环境将遭遇前所未有的冲击。

这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。放开竞争对于有技术实力的车企来说，这是一次展现自己肌肉的好时机。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉“财经车天下”记者，面对汽车四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的冲击，面对未来技术的不确定性，合作研发成为了目前大车企之间规避风险，统一标准的主流。

来源：丰田

作为国际化大车企的丰田也没能逃过上述规律。在电动化逐渐成为世界主流时，丰田掌门人丰田章男急了。作为第三代掌门人，丰田章男认为，“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革，电动化是这场变革的主体”，丰田切入纯电动已经晚了。

没完全押准技术路线固然可怕，但是时代给了丰田后悔药，比亚迪就是这剂良药。

王传福与丰田章男偏执的性格以及对于电动化的思考，让双方领导人有了灵魂上的契合。今年4月丰田章男在清华大学做演讲时，王传福从深圳赶来与其会面。

作为丰田混动汽车电池供应商，比亚迪一直在丰田的视野内。当掌门人认为是时候推动电动化了，这家古板的车企展现了超高的效率。丰田今年先后与松下、宁德时代（300750.SZ）、比亚迪达成电池供应协议以及合作研发协议。

然而要想做好一款电动车，仅仅掌握电池是远远不够的。但如果丰田投入巨资，从头打造电动车研发平台，这个平台是否具有竞争力？在漫长的研发周期后，这个平台是否还先进？如何提速电动化战略，完成2025年的电动车销售目标？这一系列问题逼着丰田要展开合作。

此时，比亚迪经多年研发而打造的e平台是打动丰田的一个必要条件。

来源：比亚迪

所谓e平台就是一个硬件高度集成一体化的平台，其核心是“33111”。王传福在去年北京车展闭门会上向“财经车天下”记者详细解释了“33111”内核。

第一个“3”指的是驱动电机、电机控制器和减速器3合1集成。第二个“3”指的是高压系统的DC-DC（注：在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置）、充电器和配电箱3合1。这些高度集成有利于降低车重、降低成本、提高效率。

后面三个“1”分别指1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的面板；1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏；1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。

从e平台整体布局来看，其整合了电动车生产的所有关键零部件。对于丰田来说，一旦使用这样的平台将大大缩短自己的研发周期和产品推出周期。

要与国际车企平起平坐

此次比亚迪与丰田的合作，其实代表了中国车企已经能有与国际车企掰手腕的技术实力。

在早年的合资时代，中国车企以大量市场来换取技术。在博弈中，有些车企学到了一些技术，成为了中国具有竞争力的车企，而有些车企则沦为外资车企的附庸。

当比亚迪将开放变成公司新战略之时，比亚迪还仅仅是一家供应商。例如，比亚迪向多家车企提供动力电池和核心电子元器件等。

简单的买卖关系不利于中国车企长期发展。比亚迪开放2.0模式出现：开放不等于一味的输出与讨好。车企要与合作伙伴形成技术对等的合作关系，即大家拿出核心技术，互相补短板，共同参与前沿技术研发

这一点在2010年比亚迪与戴姆勒合作上就显露苗头。

2010年，比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%的股权，并设立腾势平台。此后，双方多次向腾势注资，双方注资比例也保持一致。

与戴姆勒的合作，让比亚迪学到了先进的整车制造技术、底盘调教技术。而与比亚迪的合作，让戴姆勒有了电动车制造的技术储备，尤其是在三电（电池、电驱、电机）的技术储备。为奔驰首款电动车EQC的诞生铺好了路。

但是，腾势在销量上的萎靡也让比亚迪明白，纵然有良好基因，但是没有足够的品牌力，车仍然是卖不动的。因此，此次与丰田的合作也算是参照和吸取上述先例的经验与教训。

比亚迪在电动车领域的核心技术将帮助丰田迅速切入电动车。而对于比亚迪来说，与丰田的合作，不仅仅拿到了全球大车企的背书，以及丰田标所带来的品牌力，舒酉星认为，丰田的可靠性、耐用性和稳健性是比亚迪需要学习的地方。

话虽如此，但要达成良好的合作关系并非易事。合作只是一个虚化的概念，具体到落地，目前有三种方式——技术合作、成立合资公司、交叉持股。当前的技术合作虽然做到了不“丧权辱国”，但是真的牢靠吗？

舒酉星看来，合作方式不是决定双方关系是否可靠的决定性因素。如果合作不能带来价值，双方找不到实现自己战略的支点，那么任何合作方式都不会长久。

对于比亚迪来说，不仅有韩国三星的入股，也有与戴姆勒成立合资公司，更有与丰田进行技术合作。因此，只有达成双方满意的执行方案，合作才能进行下去。

而目前比亚迪仅仅与丰田签署了技术合作协议，未来是否会达成成立合资公司等协议，还要继续谈判。

与时间赛跑

虽然谈判要继续，但是留给比亚迪等车企的时间已经不多了。

代表未来智能生活方式的手机产品已经经历了多次迭代，而未来社会中必不可少的汽车产品迭代速度远远落后。

传统整车企业依靠百年来的技术优势，一直过着舒服的日子。但是，再生能源和互联网技术的蓬勃发展倒逼汽车行业迎来新一轮革命。

新技术的加入让造车也开始变得容易，百年内燃机技术独步天下的优势开始丧失。方寅亮表示，电动化为汽车生产技术做了减法，未来汽车不仅仅是工业品，它更是消费品，谁能抓住消费需求，谁才能制胜。

此外，全球车市进入寒冬，世界车市引擎——中国也哑火。中国汽车工业协会在近日调整了2019年预期销量。中国汽车工业协会将对全年汽车销量的预期销量从年初的2800万辆下调为2668万辆，其中，新能源汽车预期销量则从160万辆调整至150万辆左右。

车市的不景气颇受整车企业必须有更好的产品竞争力和互联网迭代思维。以往汽车行业的研发周期往往以“月”来计时，例如24个月、36个月研发一款新品。

然而随着拥有互联网基因的新造车势力加入，汽车行业已经开始用“天”来替代“月”。对于时间的紧迫性，在比亚迪和丰田合作细节上也可见一斑。

双方曾就公告发布时间进行商议，丰田觉得一旦协议签完就可以发布，曾计划定于7月19日14时发布，比亚迪提出就算再急迫也需要合规，等股市收盘后发布才妥当。此举可见传统整车企业对于转型的急迫性。

对于2018年业绩不佳的比亚迪来说，2019年是决胜未来的关键一年。市场不佳的情况下，国外大车企利用自身优势开始碾压中小车企。

例如大众集团宣布向所有整车厂开放自己的纯电动汽车模块化平台MEB，福特公司成为首个使用MEB平台的车企。福特计划与2023年推出基于MEB平台的新型电动车。与此同时，双方还在自动驾驶技术研发领域形成联盟。

此外，戴姆勒与宝马集团共同投资10亿欧元，联手成立5家出行合资公司；合资11亿欧元，致力于小型等级车型的开发；集中开发资源，联手开发自动驾驶相关技术，包括共用可扩展的平台，以应对利润下降的行业局面。

瑞银证券汽车行业分析师沈微向财经车天下记者指出，对于小车企来说加入一些成熟的研发平台，再通过造型或者电气设备的创意提高竞争力，不失为一个好方法。

因此，面对欧美车企的咄咄逼人，如果中国车企不打造自己的平台，未来汽车行业的天平将继续倾向于欧美车企。

奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅也向财经车天下记者表示，电动技术开放，车企自己做差异化产品是主流方向。如果手机行业不开放，就没有今天的安卓智能机。

对于国内车企来说，国外传统大厂的结盟是未来国内车企能否换道超车成功的重要阻碍。一旦不能抢夺制高点，中国车企将会陷于泥潭。

目前国内车企都在打造属于自己的专属化电动车开发平台。吉利汽车与沃尔沃合作开发了全新纯电动车专属架构——PMA。长城汽车打造了ME平台。上汽集团也在打造电动车专属架构，并且还在专攻三电技术。

在各家车企都在打造属于自己的电动化平台之时，如何说服对方共同开发并非易事。毕竟谁主导了底层架构，谁就决定未来电动车的标准。

除此之外，如何把一个个产品做到标准化、如何组建模块化的产品、如何构建标准化的平台体系，这是比亚迪在内的国内整车企业需要面临的挑战。

时不我待，正如舒酉星感叹的那样：“一切竞争都是时间的游戏。”