在报告第一页Summary里面就已经挑明了今年市场，左边大大方方的摆上了全球各大市场销售情况，右边放的营业利润表，所以这次利润大幅度下滑主要原因，被定性为是由市场萎靡导致的。

1.营收、利润双下降，利润指标下降九成

从具体财务数据看，Q1的营收达到2.37万亿日元（1512亿人民币），同比下滑12.7%，营业利润16亿日元（1.02亿人民币），同比下滑99%，自由现金流负3855亿日元，现金及一般等价物1万亿日元左右，同比降了35%。

从财务上看日产要继续这样亏下去，确实也存在一定风险了，值得注意的是中国合资企业业绩是算作投资收益，并没有并表。

从利润表看真的非常惨，营收同比-13%，营业利润同比-99%，经常性利润-78%，净利润-94.5%。

在营收降幅13%时，几个利润指标都是负90%以上，说明日产品牌的毛利率不太好，一旦市场一不景气需要大规模促销提量时，就会使得盈利指标快速恶化。

这一点跟国内的长城、五菱、比亚迪等自主品牌很相像，市场一旦增速下来或者负增长，就只能靠降价促销来维持份额，导致营收稍微停滞或负增长一点，利润马上就下来了。

2.车市下滑是利润大幅下降的主因

从导致营业利润大幅下降的因素分解来看，主要还是因为全球车市的整体低迷，销量下滑直接导致营业利润降了6千亿日元。

其次是汇率变化、合规性投资（召回、以及近期发生的无资质检测事件）和原材料上涨，共导致亏了4.2千亿日元。

其他还有研发投入等加起来又亏了3千亿日元，而实际上通过成本控制，还腾挪出了2.8千亿日元的利润空间，最终此消彼长只剩下1.6亿日元的营业利润。

日产的利润大头来自于美国市场，而今年美国市场彻底崩了，在整体降1.5%的情况下，日产的跌幅竟然达到3.7%；扩大到整个北美市场日产居然跌了6.3%。

本来日产在北美的溢价就低于两田，再加上负增长，最终导致了营业利润大幅下降，仅美国市场的营业利润从2018年Q1的495亿日元骤降到2019年的6.7亿日元，降幅达到了99%。

而另外两个主要市场欧盟和日本也不景气，营收利润纷纷拖后腿，最终导致了如此严重的后果。

值得注意的是，中国业务是按照子公司股权收益计算，计入营业外收入；从Q1季报数据看，发现中国市场利润跌幅仅为25%，相比于其他市场要好得多，现在已然成为日产最粗的那条大腿。

在中国车市整体大幅下行的背景下，日产居然还能取得2%的正增长实属不易，下半年财务状况是否可以转好，中国市场表现将发挥关键作用。

2019年一季度

2018年报

3.日产存在的问题

虽然日产官方把锅甩给车市下行等外部因素，但拉长时间维度看，2019年这种级别的市场波动并不罕见，因此并不能够充分解释日产营业指标断崖式的下滑。

总的来看，还是由于前期积累的弊病到了2019年开始总爆发，戈恩时代留下的不仅是雷诺日产三菱这一庞大的汽车联盟，也有一些体制上的弊病到了积重难返的地步了。

（1）北美基本盘的崩塌

日产作为日系三强之一，北美市场是传统基本盘，但是实际上其在定位和品牌溢价上较丰田本田差距很大，利润率基础非常薄弱。在美国市场，2018年日产的营业利润率只有2.7%，几乎是主流厂商里面垫底的水平。

要知道08年金融危机前的日产，在北美可以拿到8%以上的利润率。

总结原因，我认为戈恩的决策是关键因素，从汽车产业的经营风格看，欧美企业家更加追求市占率，而日系企业通常更注重单车毛利，这一点在国内市场上也能看得非常清楚（大众对比丰田，奥迪对比雷克萨斯），而戈恩作为一个执掌日系企业的法国人，自然也选择的扩张性的打法。

具体来说，在2012年后戈恩在北美启动激进的扩张策略，希望五年内市占率攀上10%，而实际上通过大幅让利，早在2017年日产就已经达到这个目标。

然而这样的策略副作用也非常明显，过分追求市占率，不停通过让利来取得份额，过度消费了日产的品牌价值和口碑（类似的还有中国市场凯迪拉克），现在北美日产的品牌价值远低于本田和丰田，一旦市场下行利润率会面临降无可降的窘境。

而更加雪上加霜的是，为了完成市占率目标，导致了经销商直接的过度竞争。同时还有约四分之一的销量走的是租赁公司的渠道——北美租赁公司渠道销售比重大概是12%，如此的现状显然不健康。

而近年来随着油价下跌，北美市场消费偏好往皮卡和SUV转，日产的产品序列更加吃亏。

日产现在的车型产品规划很分裂，在本土主打的是k-car和增程式车型，在中国是轩逸，美国是天籁，欧洲是逍客和电动车。只看中美两地的话，我们发现这一代新产品的竞争力，在日系企业里都算是偏弱的（对比凯美瑞、雅阁、思域、卡罗拉）。

（2）新兴市场盈利未达预期

日产除了以美中日为核心盘布局以外，也在积极开拓新兴市场，在印度、印尼、泰国、俄罗斯等地大规模扩张产能。

但从目前看来可能是过于高估了新兴市场的需求，这些位于新兴市场的工厂产能利用率与中美工厂相比差距甚远，而2018-2019年这波车市下行导致产能空转现象更加严重。

本来指望在新兴市场打开局面，结果投入了大量资源后却没达到预期，反而更加仰仗中美等传统利润奶牛了。

而就目前中国市场整体下行的态势，在华投资的武汉、常州新工厂，开工之后产能利用率有多少都难说，日产在扩张方面完全不像一个日系企业的作风，过于迅速的扩张必然会带来一系列的后遗症。

（3）戈恩事件的影响

前面讲的两点还只是停留在战术层面，而雷诺-日产-三菱这个联盟里面，错综复杂的政治斗争才是最要命的，历史上曾经存在过的跨国汽车联盟，大都以失败解体而告终，日法联盟可以维系20年也算是个奇迹了。

由于雷诺持有日产40%多的股权，每年日产都需要都给予了雷诺巨额分红，甚至导致雷诺合并利润中日产的贡献可以占比到80%，这个分红的力度让我想起了国内的合资模式，几个合资企业“供着”一个每年巨亏的自主企业，高傲的日本人居然忍了法国股东数十年，戈恩起到的串联安抚作用十分重要。

在戈恩时代，凭借一言九鼎的威望，在全球车市还比较景气的时候，日产大力扩张中国市场的时候，基本上还是能平衡好各方利益，这种模式尚且还能玩下去，而最近五年日产自己每年利润率都在下滑，还要背着雷诺这个大包袱，日本方面难免心里有意见。

其实一直到2014年联盟表面看上去还是风平浪静，第一次明显的裂痕出现在2015年，时任法国工业部长的马克龙主张日产雷诺合并，法国政府对雷诺的股份增持到19.7%，这一提议当即遭到日产的强烈反弹，戈恩也反对政府直接干预联盟运营，最后三方达成和解，法国政府减持到15%，但是小马和戈恩的梁子算是结上了。

而马克龙当上总统之后，依然念念不忘做大做强法国国企，在国内失业率居高不下的情况下，做强国内实业，提振经济成为马克龙重点考虑的施政方案。

如果雷诺可以和日产合并，就可以更多的把资源往法国国内输送，甚至在英国脱欧后，要求日产把在英国的工厂往法国搬，乃至后续推动和FCA合并，成为世界第一大汽车联盟。

而日产和日本政府对合并的提议当然是不感冒，作为现金奶牛保持独立性是最基本的诉求，一旦合并日产的话语权又要降低了，最终可能动摇日本汽车工业的根本（日产、三菱），这也是日本政府不想看到的。

但是2018年以来，戈恩也在推动合并（没有法国政府干预的合并方案，法国政府将15%股权让渡给日产），最终2018年联盟内部的矛盾激化，秘书党出身的西川策划了宫廷政变，导致戈恩被捕。

4．日产自救计划

面对目前的困难局面，日产也提出了调整自救计划，明确2022年核心经营目标，要把净利润率从3%提高到6%以上，主要是要依靠北美市场的复苏。

但是具体的实施方案来看，无非还是和二十年前戈恩做的一样，师承成本大师的西川，也是选择了关厂、裁人、砍项目三板斧，技术路线方面也就是提了做串联混动和纯电动两条路子。

（1）提高产能利用率

全球产能从720万辆减少到660万辆，产能利用率要从69%提高到86%，明确了不会动中国工厂，主要是对一些特定的老旧产线进行停工，甚至关掉一些工厂。

（2）进一步精简人员

随着关厂，后面紧接着的就是裁员了，按照日产方面的计划，这一轮裁员将采取“两步走”的策略逐渐推行——2019年底砍掉8个基地的6400人，主要有日本、美国等地；2020-2022年还要再裁掉6个基地的6100个岗位，主要在新兴国家进行，而且明确裁的人主要是直接从事生产制造工作的工人。

这轮裁员相对于戈恩当年裁掉的2万人的力度，不可同日而语，但也是最快能够改善财报的方法。

（3）砍掉盈利较弱的产品线

要将现在的产品线精简10%，砍掉一些盈利性比较差的项目，主要是小型车和Datsun品牌（印度为主）的车型，主要还是应对新兴市场需求不足的风险，以及促使品牌价值回归，增加单车毛利润率。

（4）坚定走混动和电动车路线

提出要进一步加大对电动车和混动车型的投入，以应对未来几个主要市场的油耗和排放政策考核要求，未来传统车就是靠e-power串联混动来降油耗，纯电车型也要加大投入力度，提出做成一个纯电平台的概念。

小结：

雷诺-日产联盟已经走过了20个年头，虽然也有波折但基本上还是维持住了，戈恩的被捕标志着一个时代的结束，后续联盟应该怎么走，目前这种股权结构还能维系多少年，都需要打一个问号。

此外，日产在中国市场始终还是有隐患的，跟北美市场类似，日产在中国的品牌价值也要低于两田，利润基础也是比较薄弱，后续会不会步现代、福特的后尘，在某个时间段突然崩盘，值得我们继续观察。