编者按：本文来自汽车之心（ID：Auto-Bit），作者：老爷车，未来汽车日报经授权发布。

丰田，全球最大的汽车巨头，其在汽车电动化方面遭遇「创新者窘境」；比亚迪，中国新能源车销量冠军，其「垂直整合策略」正在受到挑战。他们面临的现实问题，让这次的合作显得更有看头。丰田、比亚迪在电动车领域的强强联合，未来会成为电动车市场的收割机吗？

作为电动汽车领域的「后来者」，丰田可能有些慌了。

越来越多的国家和政府选择了纯电动汽车作为替代传统化石燃料汽车的方案，尤其是中国、美国和欧洲国家。

大众、宝马、戴姆勒和福特四大车企宣布，将组建联合项目，建立快速充电站来消除客户使用电动车的困难。

而丰田，作为世界最大车企之一，即使有更为现实的技术，并打算跳过纯电动这一关，但面对大势所趋，似乎没办法无动于衷。

2016 年，丰田调整了路线，成立电动汽车事业规划部，将曾作为「备胎」的纯电动汽车列入主力军，丰田章男亲自挂帅。

今年 6 月，丰田发布最新的电动化战略：将 2017 年制定的计划提速 5 年，到 2025 年就实现 550 万辆新能源车的目标。

其中混动车型 450 万辆以上，电动车和燃料电池车 100 万辆以上。同时，丰田计划将在 2025 年之前，投放 10 款以上的纯电动车型。

如此激进的目标，一改丰田昔日在电动化方面的「保守」策略。

丰田遭遇创新者窘境

20 世纪 90 年代中期，丰田就着手研发混合动力汽车，并在 1997 年开始销售普锐斯混合动力汽车。

截至目前，丰田混合动力汽车在全球已经销售超过 900 万辆。

因而行业内有一个说法：如果世上的混合动力只分两种，一种叫混合动力，那一种就叫丰田的混合动力。

这种评价可见丰田在混动汽车领域的强大。

但事实上，这种优势反而使得丰田在电动车的重视程度落后于其他汽车厂商。

要知道，自 Rav4 EV 2014 年停产以来，丰田再没有推出过一款电动汽车。

丰田在电动化上给人的印象，一直是偏执于混合动力及氢燃料电池。以至于很多人都误以为丰田的纯电技术很弱。

其实不然，丰田是全球唯一一家，燃料电池和锂电池都一直保持技术领先的企业。

只是在将技术路径侧重选择和「商业变现」上，丰田一直不够重视纯电动车。

这还要从当年丰田在电动车领域的一次尝试说起。

丰田章男与 Elon Musk

2010 年，特斯拉还是一家名不见经传的小公司，一次偶然的机会，丰田章男试驾了特斯拉 Roadster，开始在纯电领域的投石问路。

随后丰田 5000 万入股深陷经营困难的特斯拉，并持有特斯拉 3% 的股份，还将加州的工厂以 4200 万美元较低价格卖给了特斯拉。

同年 10 月，丰田再向特斯拉投资 1 亿美元，并合力开发丰田 RAV4 电动版。特斯拉为RAV4 项目提供锂离子电池、电动机、相关软件和其它部件。

最终由于分歧，以及双方都不愿意分享各自的核心技术等原因，让丰田放弃了这条路线。

2012 年，丰田副总裁内山田武宣布，丰田将叫停纯电动车业务，并承认自己对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求的能力存在误读。

2014 年，特斯拉宣布将在年内停止为丰田汽车供应电动汽车使用的锂离子电池。

此后，丰田继续在混合动力以及氢燃料电池上进行投入。

来源：中国电池网

但即便如此，丰田在纯电动车的技术储备上一直没有落下，一个不争事实是，丰田的固态电池技术专利全球第一，在硫化物固态电池技术路线的研发进展上，也让行业其他对手望其项背。

而另一方面，由于丰田在混合动力汽车领域取得了领先地位，却是丰田一再推迟研发电动车的原因。

如果将这种情况置于商业规则中，则被称之为「创新者窘境」。

「创新者窘境」理论解释了一旦某个创新人在某个技术领域（技术 A）取得领先地位，其领先地位将导致该创新人在下一个颠覆性技术（技术 B）上落后于其他人。

通常，这就意味着创新公司将尽量使用来之不易的技术 A，而不会开发新技术 B，因为技术 B 在开发初期技术还不成熟，不会带来高利润。

丰田在电动汽车领域新的迟缓的一个主要原因就是其在混合动力汽车的领军地位造成的。

过去，丰田制造了多款「普锐斯」混合动力汽车，并成功地整合了所有混合动力汽车生产线。这恰恰是「技术 A」公司典型的做法。

丰田在混合动力汽车市场的统治地位让通用逐渐放弃了混合动力汽车的研发，转而全力研发电动汽车——具有颠覆性的「技术 B」。

内山田武的行为完全符合「创新者的窘境」的特征。

内山田武

内山田武被称为「普锐斯」之父，他以电动汽车成本太高和综合性能不佳（行驶里程短和充电时间长等）为理由来拒绝发展电动汽车。随后，内山田武开始吹捧燃料电池。

如果丰田汽车真能着手研发燃料电池，那么燃料电池将成为丰田汽车的「技术 C」。

因而，在发展新能源汽车路线上，丰田一度的设想是从混合动力跨进氢燃料车。

但按目前的趋势看，电动车已经成为丰田无法绕开的一环。

比亚迪「垂直整合策略」受挑战

2003 年 1 月，毫无汽车生产经验的比亚迪，通过 2.96 亿元收购秦川汽车而进入汽车行业——这是一个决定比亚迪未来的收购项目。

王传福认为，比亚迪收购秦川汽车是在未来 5-10 年甚至更长时期的盈利作打算。

如果比亚迪在几年之内开发出高效的车用电池，那么比亚迪将抢先占领市场，因而电动汽车项目将决定比亚迪的未来。

2018 年，比亚迪卖出了 24.78 万辆新能源汽车，销量已经连续几年稳居行业第一。

虽然比亚迪连续领衔全球电动车销量冠军，但从2017年起，比亚迪在动力电池销量冠军的位置上滑落。

一家来自中国东南小城的动力电池制造商——宁德时代，从比亚迪手中，夺走了中国动力电池销量冠军的头衔。

公开资料显示，2018 年，宁德时代以 22.64% 的出货量比例位于动力电池企业第一名，松下和比亚迪位列其后。

曾经作为全球锂电池的销量冠军，在动力电池领域的失利，极大地刺激了比亚迪，这也引发了王传福的思考。

宁德时代能够在销量上反超比亚迪，核心原因并不在于产品和技术，更重要的原因是商业模式，或者说比亚迪自身的商业模式。

在过去很长一段时间，比亚迪的电池产品只供应自家产品，这显然极大地限制了比亚迪核心零部件业务的规模化扩张。

刚入主汽车行业时候，王传福就说过，和别人同样的产品，比亚迪按半价出售。比亚迪之所以能够这样做，所倚重的就是比亚迪的垂直整合。

垂直整合使比亚迪获得了强大的成本控制能力，但带来的问题也很快显露了：

宁德时代以「快刀斩乱麻」之势迅速拿下了国内新能源市场上除比亚迪以外几乎所有汽车厂商的动力电池订单，从而在出货量上一举超越比亚迪。

过去的「垂直整合策略」，到现在受到挑战。

从 2017 年开始，比亚迪开始对外开放比亚迪自研的几乎全部的核心零部件，包括动力电池。

强强联合后，会成为市场收割机吗？

综合上述信息，丰田与比亚迪合作并不叫人意外。

7 月 19 日，丰田和比亚迪签署了一项联合开发电池电动汽车（BEV）的协议。

协议内容包括：

比亚迪和丰田将共同开发轿车和低底盘，同时还将为联合开发的 BEV 和其他车辆开发车载电池。

这些新车将于 2025 年前在中国市场上市，首先会以丰田品牌进行销售。

但新车型的生产主体是由比亚迪、一汽丰田、广汽丰田、还是新的合资公司代工生产，汽车之心打听到，「尚无定论，将在今后探讨。」

丰田通过更多样化的关键零部件供应链加速电动化进程。

今年 1 月，丰田与松下签署合约将共同建设一家新的合资公司开展车用方形电池事业，计划于 2020 年底前成立的合资公司。

除了松下，丰田与宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作，与东芝、汤浅在电池供应领域结盟。

一方面，通过和丰田的合作，比亚迪近两年一直在谋求的动力电池「对外供应」一事，将会迎来一个重大的转机。

而在此前，比亚迪一度与包括长城、北汽等在内的多家自主品牌就此进行过高层对话沟通，希望找到突破点。

如今，全球数一数二的汽车巨头丰田都开始要采用比亚迪产的动力电池，由此所带来的直接收益和间接拉动作用，不容忽视。

行业人士猜测，此次比亚迪与丰田的合作，预计和「腾势模式」相似，比亚迪方面更多的是提供车型平台技术，而丰田方面则主要负责造型设计。

参考丰田此前的电动车规划：

推出 6 款电动车，一款是和大发、铃木合作的 K-CAR；一款是和斯巴鲁合作的中型 SUV；另外包括一款中型厢式货；一款 Cross 跨界车；一款中型 SUV；一款大型 SUV。

预计丰田与比亚迪合作生产的电动 SUV，轿车分别对应唐 EV、秦 Pro EV。

作为「后来者」和「外来户」，丰田想在竞争激烈且极为复杂的中国新能源汽车市场分得一大杯羹，绝非易事。

因此，找本土「帮手」及合作伙伴来加速丰田在华的电动车战略，成了丰田最务实可行的战略选择。

丰田，全球范围内少有的，能与大众匹敌且轮流霸占全球第一大车企交椅的汽车巨头，它的一举一动都会引发行业关注。

比亚迪，自主品牌中话题性超强的车企代表，其实力与成绩也在那里：连续蝉联全球新能源汽车销量宝座、新能源产品远销全球五大洲几百座城市、在 2010 年国内新能源汽车刚刚「萌芽」之时便引来戴姆勒合作，成立合资公司腾势汽车……

这样的背景下，双方强强联合，会成为市场的收割机吗？