编者按：无人车为我们展现了一幅非常美好的未来图景。马斯克更是疯狂给大家打鸡血，特斯拉明年就会有百万辆无人驾驶的士上路。但是硅谷新派的掌门Waymo的无人驾驶通勤商用服务受挫已经给这种乐观泼了冷水，而老派的车企对此的立场似乎已经更加统一：更好的驾驶是人机结合，无人驾驶起码是几十年后的事。《纽约时报》一篇文章聚焦了这个问题，原文作者为Lawrence Ulrich，标题是：Driverless Cars May Be Coming, but Let’s Not Get Carried Away。36氪经授权编译。

编译 | boxi

马斯克说：“明年的某个时候，你将拥有无需监督自主驾驶的汽车。”

机器人领域的权威专家，丰田研究所所长Gill Pratt说：“我们没一个知道什么时候能实现完全自动驾驶。”

马斯克今年曾两次说过Tesla明年会有100万辆“机器人的士”上路。但除了马斯克以外，无人车领域没几位专家相信该技术已经做好准备，能够在任何及所有驾驶条件下安全地运送乘客。这还没算上无人车所面临的监管障碍呢，其中就包括有纽约1971年的一条古怪的法律规定——至少要一只手握住方向盘。

相反，在可预见的未来，将会出现的是高级驾驶辅助系统。你可以把它们想象成副驾，不是Tesla的营销用语Autopilot，而是一个增强人类技能而不是取代之的僚机驾驶员。

自动驾驶的建构块即便在最经济实惠的汽车里面也正变得越来越普遍：当然少不了电子稳定控制，但现在还包括雷达，摄像头和其他能够感知周围环境并自动加速，停止，转向，跟随车道或采取规避行动的传感器。美国的每一家主要汽车制造商均承诺在2022年9月之前在所有新车型上均支持自动紧急制动标准。

通用汽车、丰田汽车、福特汽车以及大众汽车等全球巨头已经全面参与到与Tesla、Uber以及Google母公司旗下的Waymo等公司的无人车竞赛当中，他们绝不甘心被被硅谷的颠覆者击败。但是随着不成熟的承诺一头扎进了现实——Pratt把目前称为是无人车的“幻灭的谷底”，传统的汽车制造商也在踩刹车。

越来越多的共识认为，无人驾驶交通将以涓涓细流开始而不是一下子就洪水泛滥。早期的常态可能是在机场或校园低速的通勤，而不是飞驰驶过时代广场的狂野西部出租车队。电子围栏将会给这种车的运营划定边界。

丰田是众多支持更谨慎小心的双轨制的公司之一。曾在DARPA主持过过机器人项目的Pratt，回忆起2015年的那个辗转反侧的晚上，就在那天，他签约开始领导丰田10亿美元的人工智能和机器人研究部门。

据他计算，光是丰田汽车在全球每年的行程就大概可达1万亿英里。Pratt说，制造无人车在受控环境下进行演示并不难，比如说让它不费吹灰之力躲避甩到它面前的干草捆就很容易。但让无人车万无一失到让消费者和汽车制造商在生活中（包括发生概率为十亿分之一的情况）都可以信赖的地步，这是非常不同的。

他说：“从那时其，我们就设法冷却炒作，让大家了解这究竟有多困难。”

这并不妨碍各家公司去尝试。丰田的Chauffeur技术决意为企业车队制造自动驾驶汽车。但是在使用相同软件80％到90％的功力的情况下，其Guardian概念就融合了人和机器的输入。

GM的卡迪拉克也在致力于让人参与到驾驶当中——即便它需要偶尔进行轻微的惩罚，由澳大利亚公司Seeing Machines开发的驾驶员监控系统进行的惩罚。

不妨想想凯迪拉克的Super Cruise，这是一个让司机坐直眼睛直视前方的数字训练师。这是通用汽车消费者对Tesla AutoPilot的回答，但它的办法反映出传统汽车制造商和硅谷反叛者之间的不同理念。

许多专家表示，Super Cruise或类似的系统可能会防止部分致命事故的发生——这里指的是一些Tesla Autopilot用户被高度曝光的致命事故，或Uber的沃尔沃无人卡车去年3月在亚利桑那州撞死行人的事故。警方调查人员表示，Uber那个案子中作为应急的人类司机在事故发生之前一直在看Hulu。在一些Tesla事故中，驾驶员对Autopilot的能力过度自信，导致了注意力不集中，似乎也要承担一定的责任。

在Super Cruise模式下这种粗心是不可能出现的，我自己对凯迪拉克CT6轿车的测试表明了这一点。这套可选系统明年将扩大到其他凯迪拉克车型。与Tesla目前的Autopilot不同，该系统专为解放双手的操控而设计，允许大家在不接触方向盘或脚踏板的情况下安全驾驶——但严格限制在主要的高速公路上。

Ushr已经用激光雷达详细绘制了美国和加拿大130000英里的高速公路。这张地图已经存储在汽车上，每月还会通过无线进行更新，以反映新建筑等道路变化情况。这些地图可让凯迪拉克的全球定位精度固定在4英寸以内，还有车载摄像头、雷达以及GPS的辅助支持。

当我驾驶凯迪拉克跑到地理围栏以外的地方时，自动驾车模式会被严格禁止。但是一旦进入适合的地盘，Super Cruise就会在新泽西州的高速公路上轻而易举地在我0输入的情况下自动驾驶2个小时。

刚开始这是一种奇怪的感觉。但是凯迪拉克会一直沿着它的车道走下去，就好像它是在轨道上一样——这种体验比普通的Uber更好——所以我很快就有了信心，最后，当我们穿梭在在半挂车之间时，我终于放心地双手交叉靠在了自己的脑后。

有红外摄像头和灯箱会跟踪我的面部，眼睑和瞳孔。这套系统让我可以扭头看别处足够久，比如说，可以去换广播电台什么的。但是，如果我闭眼或胆敢发短信，Caddy就会发出不断升级的警告。眼睛看回路上我才可以继续前进。

而如果对更多的提示视而不见的话，系统就会关闭，拒绝跟开车不专心的司机合作。而如果司机被禁止开车或者睡着的话，Caddy会靠边，自动停车并寻求帮助。

Ushr的高级副总裁Chris Thibodeau说：“我很喜欢Super Cruise的一点是，它总是在盯着你。”

当系统无法确定是否已识别出车道标记或接近施工区时，系统也会脱离。虽说这些小心谨慎的脱离有时候令人沮丧，但Super Cruise被证明是个值得信赖的副驾，可以防止任何一方过度自信。

Thibodeau说：“你最不希望的是机器做出了一个判断，而这个判断如果由人来做的话本来会更好。”

专家补充说，即使在传统情况下，驾驶员监控系统也是安全的福音。首先，父母可以放心确保小孩在开车时没有发短信。

Pratt指出，给汽车设计技能增强的复杂度是没有上限的，部分是因为汽车必须对他所谓的驾驶的“复杂芭蕾”做出感知，预测和反应。

可惜的是，在这场芭蕾当中，人类司机是跳得很差的舞伴。根据世界卫生组织的数据，每年约有130万人死于全球性车祸。而其中94％的死亡要归咎于人为错误。

虽然Pratt是现代机器人技术的佼佼者，但就连他也表示，人工智能仍然需要几十年才能与人类的某些能力相媲美。

他说：“我们不应该有这种人走开让机器来的替代性思维。有时AI的表现比人好。有时则是人比AI好。”

在按照视觉提示来预测行为时，大脑赋予了人类一个优势。Pratt举了一个在有行人等待穿越十字路口时驾驶的例子：在这群人当中有老人，有手里抱着小孩的母亲，或者是一群青少年。人类司机会马上对这种情形做出处理，并且知道小孩很有可能会乱穿马路。

Pratt说：“而AI系统除非经过数亿例子的训练，否则是不会想到这一层的，因为它不会思考。它只是在进行模式匹配。”

而在机器人这边，机器人是永远不会累或者酒驾的，而且它还有着360度的传感器“视觉”。

马斯克已经排除掉在Tesla上安装司机监控系统或者冗余硬件传感器的任何必要性，并坚称其即将推出的“全自动驾驶计算机”可处理任何任务。

这一立场正在引起行业分析师对Tesla的不同寻常的强烈抵制，大家怀疑Tesla能不能做到此事，指责该公司在安全方面正在投机取巧。

我对各种半自动系统的测试突出显示出专家们所谓的无人车悖论：随着技术变得越来越好，可能一开始反而会变得更危险，因为司机不操控的时间更长，让他陷入一种虚假的安全感。

Thibodeau说：“这对制造商来说是一种全新的范式：我怎么才能让司机持续参与驾驶，什么样的警报才合适？”。

“大家经过了多年的训练要注意路上的一切。要想改变这种行为并信任机器会很难。”

对于那些设想政府会去走他们的车钥匙的人来说，Pratt有话要说：机器崛起不假，但大多数人会选择自己做主而不是机器做主。

他说：“开车的乐趣是与生俱来、非常珍贵的，我们根本就不认为这会受到威胁。”