在7月1-3日博鳌举办的2019世界新能源汽车大会上，日产汽车e-POWER智充电动技术荣获大会颁发的“全球新能源汽车前沿及创新技术”大奖。

来自全球新能源汽车不同领域的31位顶尖专家组成大会科技委员会，最终，8项创新技术和8项前沿技术从参评的96项创新技术、54项前沿技术中，脱颖而出，获得该奖项。

e-POWER智充电动技术已经搭载到日本市场销售的Nissan Note及Nissan Serena车型上，并深受日本消费者欢迎。截至2018年底，配备e-POWER智充电动技术的车型已经占据Nissan Note车型整体销量的66%，同时占据Nissan Serena车型销量的40%。Nissan Note还因此成为2018年度日本市场最畅销车型。

e-POWER技术基于日产聆风的成熟技术，动力总成整合了汽油发动机、逆变器、电池及电机。这种技术也是纯电驱动，只是不采用外接电源，而是由汽油发动机带动发电机发电。因为发动机仅负责发电，所以发动机可始终保持在最佳工况，与传统内燃机相比可提供更好的燃油经济性与更低的排放效果。

e-POWER技术还有一个最大的便利，因为汽油发动机只起到发电作用，所以不需要充电桩也可以用电力进行驱动，尤其适用于那些基础设施不够完善的城市或地区。

在日本汽车工程学会会长、日产汽车副社长坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）看来，e-POWER技术面临的主要挑战是“如何提升整体效率，即如何提升汽油发动机发电，以及大功率电机驱动行驶的效率”。

日产计划将e-POWER技术在全球范围内进行推广。根据其全球计划，到2022年，日产每年销售100万辆电动车和e-POWER车型。在中国市场，日产的电动和e-POWER车型将达到总销量的30%。日产汽车将在未来两年内导入e-POWER技术，至2022年推出4款搭载e-POWER技术的车型。

对于e-POWER技术在中国市场的潜力，坂本秀行非常有信心。当然，中国消费者对e-POWER的接受程度如何，还需要时间给出答案。

在日产汽车的电动化战略中，除了e-POWER技术，日产还有另外三条路线：纯电动车，氢燃料电池车，生物乙醇燃料电池车。长远来看，日产的最终目标仍然是发展纯电动车。

自2010年第一代电动车日产聆风上市以来，截至2019年5月，聆风全球累计销量已达41.5万辆。根据坂本秀行的说法，单台车有192~288个电芯，加在一起有超过8000万个电芯，如此大规模的总量，聆风电池目前还是零事故。

对此，坂本秀行骄傲地说道，“我们也是秉持着非常严苛的设计标准，同时也是有非常严密的销售品质监测体系，在出厂前经历多轮耐久性测试，在极端工况下进行很多次测试才达成了今天的成就。”

7月2日，坂本秀行在2019世界新能源汽车大会期间接受了汽车商业评论（ABR）在内媒体的采访，就日产的新能源战略、电池安全等问题做了分享。

以下是采访节录。

中国是不是有很广阔的电动车市场？

ABR：在日产汽车未来的电动化布局中，中国市场的重要性如何？另外，中国的新能源汽车补贴正在退坡，您怎么看待这种政策的变化？

坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）：我们未来的目标是到2022年，在中国销售的电动化车型将占中国市场整体销量的30%。对于新能源车型来说，我们在中国市场布局确实相对较晚，销量也刚刚有所提升。今后我们会将更多元化的产品导入中国市场。

但是，我最近在做市场研究的时候产生了一个问题，就是在中国是不是有很广阔的电动车市场？中国消费者是不是真的愿意驾驶电动汽车？这是我想了解的问题。

我发现补贴一旦减少了，整体电动车市场的销量就会急剧下滑，由此我感觉好像中国消费者对电动车的喜好程度并没有那么强烈。而挪威就是非常不一样的，他们主动购买电动车的意愿很强烈。

另外，中国消费者对于纯电动车还有其他很多附加需求。比如，需要搭载自动驾驶技术，车型最好是SUV，产品还要偏运动，驾驶操控反应要灵敏等。我们需要根据消费者这些不同的需求研发电动化产品。

关于补贴退坡，其实现在补贴与新能源车市场整体销量有很强的关联性。所以，我认为目前市场还是需要一定的政策支持。而另一方面，目前中国市场还有双积分政策，所以我们会持续努力，不断加大新能源车型的产量和销量。

请您介绍一下日本新能源汽车市场的发展状况，以及中日新能源汽车市场的异同。

坂本秀行：就新能源汽车的销量而言，中国市场肯定是最多的，特别是A级车。关于燃料电池车，本田和丰田已经商业化了，虽然销量很少，但已经取得非常大的落地进展。

在日本，由于政府的政策支持力度越来越小，电动汽车的普及速度堪忧。另外，日本有一个特殊的分类叫做轻型乘用车，包括了一半以上的车型。因此，纯电动汽车在日本的普及任重而道远。

另外一方面，日本的充电基础设施发展迅速。欧洲的电动车普及很快，挪威的日产电动车销量位列欧洲第一。我们目前在挪威有很多订单，甚至已经多到我们无法全部及时供应。然而，挪威的充电基础设施并不是非常完善。由此可见当地消费者对于想要驾驶纯电动汽车的意愿非常强烈。所以，从这个方面来想，在充电基础设施不完备的条件下，其实也是可以普及电动汽车的。

不考虑把e-POWER技术变成增程式

ABR:现在e-POWER技术采用的是1.2L自然吸气发动机，这个动力系统可能更适合小型车，但是中国消费者比较亲睐大尺寸的车型。那么，这项技术会不会有一个更强动力的版本？

坂本秀行：其实日产汽车不只有e-POWER智充电动技术，我们也有一些混合动力技术，这些技术会搭载在一些较大的车型上。我们目前设想的是将来在所有车型上搭载e-POWER智充电动技术。

另外，e-POWER智充电动技术所采用的1.2L发动机，其产生的动力与2.0T涡轮增压发动机相当。此外我们还有三种不同动力组合，可适用于更大尺寸或更偏运动的车型上。所以e-POWER智充电动技术是完全可以在日产汽车所有大型产品中得到广泛普及的。

e-POWER智充电动技术采用了100%电机驱动的方式，能为消费者带来与纯电动车相媲美的驾驶感受。另外，它还拥有动能回收系统，以降低能量消耗。此外，它的发动机会始终保持在高效区间运转，可以带来更好的燃油经济性。

在此我还想再次解释一下e-POWER智充电动技术的优势。我一直负责新车产品规划，就发动机的研发来看，我们通常都从最大输出功率和峰值扭矩开始研发工作。众所周知，峰值扭矩和最大输出功率会影响一款发动机的加速性能。

e-POWER智充电动技术动力总成

而e-POWER智充电动技术采用了比较平稳的电能传输系统，因此该技术能够将电能由电池快速地传输到电机上。简单地说，e-POWER智充电动技术就像我们平常储蓄一样，可以一点一点地往账户里存，当积累到一定程度的时候，我们能很快就把所有积蓄取出来使用。

既然e-POWER技术能够实现全车型的覆盖，为什么到2020年只推出4款车？

坂本秀行：这还是一个时间问题。从企业经营的角度出发，我们需要有规划、有节奏地进行产品的量产研发工作。此外，对于电动化产品的本地化，特别是电池的本地化而言，我们一定需要慎重地进行评估，而评估则需要一定的时间。

另外，正如刚才提到的，e-POWER智充电动技术能够给电池慢慢充电，然后以最快的速度传输电能，所以这项技术的充放电频率是非常高的，因此其耐久性与可靠性需要特别关注。

我们考虑了企业经营成本以及对中国市场实现零部件国产化的评估需要较长时间，所以才制定了目前的规划。

日本消费者对电动汽车持有什么态度？Nissan Note e-POWER 在日本的销量非常好，其原因是什么？日产汽车如何规划增程式电动车型，以及纯电动车型？

坂本秀行：在日本，消费者购买每一台汽车都有长远的使用规划，因此购买电动汽车的人不在少数。日本消费者青睐的车型与中国市场有一些区别，两厢车和面包车比较受欢迎，SUV车型在日本并不是最热门的车型。

日本大多数人都居住于公寓等住宅密集区，所以很多人选择快充的方式，很少有人在家里充电。而且，有些公司配备了充电桩，很多消费者会选择在公司充电。

e-POWER智充电动技术兼具高品质的行驶表现和出众的燃油经济性，同时可以让消费者体验到纯电动车驾驶乐趣。我们认为这是非常好的方式，并没有把e-POWER智充电动技术变成增程式的想法。如果市场有需求，我们也可以考虑增程式电动汽车，但它的研发投入较大，强化电动车研发或许是更好的选择。

电池能量密度提升没那么难，难的是保障安全

ABR：电动车安全已经成为了消费者越来越关注的问题。日产聆风已经销售了41.5万辆，保持了电池零事故的纪录。那么日产汽车在保障电池安全方面做了哪些工作？

坂本秀行：在美国、欧洲、日本，搭载于日产聆风的电芯数量超过8000万个，从未发生过任何起火事件。日产聆风所使用的电池，是日产汽车自己开发的电池，它的构造与其他的电池有显著差异。在发生高强度的剧烈撞击时的自我处理机制，以及防止劣化方面，都有特殊的设计。

关于锂电池，实际上液态电解质和电池极板材料的选择也是非常重要的。锂电池的微短路与电池隔膜材料的选择是有很大关系的。所以，最重要的就是这两点。

锂电池技术是一项非常重要的专业技术，也是日产汽车研究、设计电池的重要方向。我们在中国导入的纯电动车型搭载了国产电池。他们提供的电池也经过了我们严格的审查要求。

除了电池以外，电池包的失效安全系统设计也非常重要。它可以实时检测电池是否出现异常情况，一旦发现异常，就会停止输出功率。

所以，锂电池技术最重要的三点分别是：如何控制电池本身的散热；如何设计电池包；如何设计失效管理系统以应对突发状况。

如果日产聆风采用更高能量密度的电池，同时用更快的速度充电，那么它的安全技术是不是还能像之前那么出色？

坂本秀行：日产聆风配备了容量为60kWh的电池，如果再提高电池容量的话，我们认为具有一定风险性。当然，如果从电池构造和液态电解质方面进行提升也是有可能实现的，我们也正在从事这方面的研究。

我们一直致力于在电池容量和安全性之间达到一个平衡，而不是强行提升电池能量密度。安全对于日产汽车而言仍然是第一位的。因此，如果仅通过提高钴和镍的比例来提升电池容量，具有一定风险性。

在经过了长时间的电池研究之后会发现，实现电池能量密度的提升其实并没有那么难，难点在于保障电池的安全性，我们还是更注重后者。