编者按：本文来自财经车天下，作者李皙寅 陈亮，未来汽车日报经授权发布。

“绝不做电动车”音犹在耳，现在丰田揣着对纯电动疑虑，试图向中国示好，以便换取更多合作与市场份额。

丰田电动化产品阵营登陆重庆车展   图/丰田官网

纯电动车领域最大的反对者松动了。

6月7日，丰田汽车在东京宣布将与宁德时代、比亚迪、东芝等动力电池厂商合作，加速新能源汽车推广。2020年，率先在中国投放自行研发的纯电动汽车。同时，将丰田新能源汽车全球550万辆的销售计划，提速5年至2025年。

这被视作公司第三代掌门人丰田章男连续几年奋力清理队伍，调整公司架构后的果实。

此举在业内掀起波澜。长久以来，丰田被认为是从混合动力过渡到燃料电池路线的坚定支持者，公司高层曾公开唱衰纯电动汽车。为此，有观点将其视为丰田的“浪子回头”，被认为是纯电动技术流派的胜利。

不过，在丰田预计的电动车普及路线图中，纯电动汽车仍只占一隅，足见其尚处犹豫之中。丰田强调将借助一揽子商业模式创新尽快实现纯电动汽车消费盈利。

丰田的纯电动进程背后，与其说是后悔，倒不如说是面临环保合规的压力；也有意通过贴近中国新能源汽车产业政策发展，从而推动包括燃料电池技术在内的多项合作，用技术换市场。

优势蒙眼

今年4月，在中国清华大学演讲时，62岁的丰田章男表示不希望公司“富不过三代”。

丰田章男  图/丰田官网

作为第三代掌门人，丰田章男危机感十足，“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革，电动化是这场变革的主体”。前年法兰克福车展上，丰田章男感慨公司入局电动汽车有点晚了。

 事实上，丰田曾一度全面领跑新能源汽车技术发展。

 1997年，普锐斯诞生，作为首款大规模商用的混动汽车，拉开了丰田混动销量至今逾千万辆的序幕，让丰田有了混动技术王国的称谓；早在1992年的时候，丰田就开始研究氢燃料电池汽车。

丰田曾抗拒给纯电动汽车下重注，主要源自于丰田另外两种技术的路径依赖所致，这也导致丰田并未直接获取近年来以中国为代表的新能源车增量市场的红利。

一方面，丰田是混合动力领域的既得利益者，其在油电混合动力上的专利壁垒曾成为全球同业的噩梦，这份“傲慢”阻碍了丰田混动技术的扩散。

一名知情人士对《财经》记者透露，国内某汽车央企曾有意向丰田购买混合动力技术的专利使用权，但遭到拒绝。不久，在中国相关部门发布的新能源汽车财政补贴的技术路线中，非插电的混合动力汽车榜上无名。

另一方面，丰田眼中氢能才是“未来的清洁环保能源。”

2015年开始，以丰田汽车（TYO:7203/NYSE:TM）、本田汽车（TYO:7267/NYSE:HMC）、现代汽车（005380.KS）为代表的车企，向市场推出相对成熟的燃料电池汽车。

不过，燃料电池要真正实现商业化，仍困难重重，成本是最大的制约。作为交通领域的能源，氢能的供给规模尚不足以支撑大规模商业化推广，费用偏高。

“在全球来讲，产业链也不成熟，丰田、本田和现代等大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干的。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对《财经》记者透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。

这导致氢燃料电池汽车商业化进程迟缓。

2014年末，丰田Mirai正式上市。按照丰田汽车的规划，2020年累计销量达到4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆。但截止2018年底，Mirai在日本保有量才2900辆，尚未重现昔日普锐斯的辉煌。

回望过往，在发展纯电动技术上，丰田也曾起了个大早。

2010年，丰田曾和埃隆·马斯克合作推出了电动版RAV4，碍于产品质量不稳定和售价过高，只售出了不到2000辆并于2014年停产；丰田卖出特斯拉股份，双方和平分手。

第一代“普锐斯”的开发负责人、丰田会长内山田竹志曾对日本经济新闻记者表示，纯电动车还有不少亟待解决的问题。汽车全部电动化的时代不会到来，混合动力车和插电式混合动力车将长期成为主流。

巨象转身

低碳排放及“禁燃令”已经成为跨国车企的紧箍咒。

在全球汽车产业电动化浪潮下，相关国家相继提出禁售燃油车时间表：如英国、法国是2040年，爱尔兰是2030年，挪威是2025年。此外，还有诸如韩国、西班牙、丹麦等国纷纷未雨绸缪，推出政策激励新能源汽车的推广。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾对《财经》记者表示，碳排放标准“紧箍咒”对内燃机要求实在太高，最终倒逼企业电动化。

内燃机面临排放考验、氢燃料电池商用化短期承压，提速纯电动成为丰田章男抢夺现有全球新能源市场的必要手段。

对于丰田而言，这场变化堪称一场革命。

丰田公司架构发生巨变。2016年4月起，丰田实行内部公司制，各公司担当独立的单位运营，并调整了公司高管阵容，引入外部专家。以便复制硅谷初创企业的流线型运营，打破传统从企划、设计研发到生产落地均由主工程师负责、分工独立完成的传统模式。同年10月，丰田成立纯电动汽车事业企业室“EV Business PlanningDepartment”，由丰田章男亲自挂帅。

“不仅仅是简单的胜与负，事关生死的战斗已经打响。”公司高层巨震为改革让路。2017年11月，丰田提前3个月敲定了80人规模的董事级人事安排。丰田章男一口气撤换了6位专务董事、一位执行副社长。同年3月，另有2名执行副社清长、3名专务董事离职。

在激烈的变革下，丰田先后成立了专门的电动车研发部门，叫做“ZEV工厂”， 290名工程师，负责公司所有电动汽车和氢燃料电池汽车的研发和生产，具有从汽车研发到量产一条龙负责的功能。去年底，去年底，丰田宣布加强与电池生产商松下的合作，包括共同开发固态电池。

除却环保合规的“紧箍咒”，丰田章男更看重电气化给汽车带来的革命性影响。他认为：“我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是谷歌、苹果，甚至Facebook这类公司！”

丰田章男想把丰田转型为出行公司。去年10月，软银和丰田共同出资20亿日元（1750万美元）成立合资公司。软银首席执行官孙正义说：“汽车正在成为半导体的集合体，而不是螺丝、螺栓和螺母。”

在去年的中国国际进口博览会上，丰田展示了名为e-Palette Concept的新一代电动车，同一车型可衍生出多种形态，适配不同的商业用途。“（它）超越了以往汽车的概念，可向顾客提供包含服务在内的全新价值，是我们为实现未来移动社会而迈出的重大一步“，丰田章男曾如是说。

对于车企而言，汽车新技术变革是如此剧烈，企业间的合作越发寻常。

2019年4月3日，丰田汽车公司，在东京召开新闻发布会，声称开放2.3万份电动化技术专利，涉及油电混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池、等多种电动车研发所必备的核心关键技术，供其他车企无偿使用直到2030年底。

此外，丰田还将陆续推出6款基于E-TNGA平台的全新电动车型，其中小型车将与铃木及丰田大发合作，中型SUV将于斯巴鲁共享。

缘何牵手中国企业

据悉，2020年起，丰田将率先在中国投放自行研发的纯电动汽车。

在这一背景下，丰田还决定采购中国锂电厂的电池。

作为目前全球出货量第一的锂电厂，宁德时代入选丰田在华供应商名单并不令人意外。丰田在华的合资公司——广汽丰田此前就与宁德时代达成了采购协议，宁德时代将为广汽丰田首款纯电动SUV车型ix4 EV提供动力电池。

作为丰田的竞争对手，比亚迪的成功入选让市场有些意外，这是比亚迪电池业务的首笔海外订单。但细想一下，比亚迪能够成为丰田的零部件供应商也可谓是苦心经营的结果。

比亚迪早在2017年就通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》，在公司内部将整个动力电池业务独立出来，以便拆分动力电池业务。

比亚迪集团副总裁、电池事业群CEO何龙曾向《财经》记者解释，此举是因为客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。

独立的电池事业部给了比亚迪争夺外部车企订单的机会。比亚迪董事长兼总裁王传福在2018年度股东大会表示，现在优质电池供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。比亚迪已经跟全球很多OEM厂商洽谈电池合作，并已经拿到一些订单。相关细节将在未来择机公布。

此外，涉及三电（电池、电机、电动）系统的核心零部件比亚迪均能自产自供，这或许能让丰田在未来电动汽车生产上少走很多弯路。

同时，在华选择AB点供应商，也是丰田保证自己供应链安全的重要手段。无论是宁德时代还是比亚迪，在电动汽车高速增长的时代下，电池供应一直处于紧平衡的状态下。

反悔了吗？

全球最大的新能源汽车市场、成功孕育核心供应链企业，这是中国赌赢后获得奖赏。

陈清泰曾对《财经》记者表示，2010年，当全球车企普遍看好氢燃料时。中国出于自身技术沉淀，选择用国家扶持储能电池技术。得益于这场押对宝，推动了全球汽车新能源化的进程。

众多传统汽车巨头亦陆续公布停产燃油车规划，根据市场研究公司SNE最近的一份报告，包括大众、戴姆勒、福特、通用、丰田和日产在内的传统汽车制造商已宣布对新能源汽车进行总计940亿美元的投资；宝马提出“在2025年，宝马旗下新能源汽车要达到25款”的战略目标，并在未来全系车型都实现电动化；大众计划旗下的奥迪、保时捷以及斯柯达三大品牌的新能源车型，在2025年的时候全球销量要达到300万辆，并在2030年将旗下所有车型全部实现电动化

摩根大通发布的《全球汽车行业研究报告》则预计，2025年全球新能源车普及率将达到7.7%，销量为3360万辆；到2020和2025年，中国新能源车销量占全球销量比重分别达到59%和55%。

业内认为丰田的加速入局，宣告纯电动技术路线的胜利。但事实未必如此。

多位源自整车制造及电池生产的不具名专家对《财经》记者表示，对于丰田而言，通过合作采购电池可以加速纯电动车国产化，应对国内双积分考核要求。

根据中国双积分考核标准，车企需要满足10%的新能源汽车积分。若以丰田2018年销量来计算，则需要近15万积分，可换算为7.5万辆插电式混合动力汽车或3.75万辆纯电动汽车，在可预见的将来，相关标准还将逐渐趋严。因此，丰田确实需要尽快占据中国纯电动汽车市场。

不过，丰田在纯电动技术路线上仍有些犹豫。

根据丰田展示的电气化路线图，2050年纯电动汽车市场份额才逐渐超过氢燃料电池，纯电动汽车销量仅占新能源车型的一隅之地。在相当长的时间内，混合动力仍是丰田的主力技术。

有分析人士称，由于国内新能源汽车购车补贴快速退坡，以纯电动汽车为代表的新能源汽车销量将面临巨大考验。目前存在不小的不可确定性。

有意思的是，丰田认为电动汽车的快速盈利需要采用全新的商业模式。即除了传统的造车、卖车更需要借助与合作伙伴的合作，从整个产品生命周期榨取利润，包括销售、租赁、共享、周边服务、二手车销售、电池再利用和回收等服务。

对于丰田纯电动汽车国产化，各界意见不同。有观点认为基于品牌效应，以丰田为代表的合资企业的电动车将迅速蚕食现有国产纯电动汽车市场份额，竞争将展开白刃战；也有观点认为，基于价格低廉的小型车及基于智能网联的创新技术应用，将成为国内自主品牌新的竞争力。

值得留意的是，丰田或许汲取了混合动力“孤家寡人”的教训。在氢燃料技术上不断强化对华合作。今年4月，丰田与清华大学成立联合研究院，其中就包含研究燃料电池的应用技术。同时，丰田宣布与北汽福田及北京亿华通合作，在福田的大巴上搭载丰田的氢燃料电池技术，拉开丰田与国内商用车厂合作氢燃料技术的序幕。

《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊认为，丰田不仅带着全球领先车企的技术和产品，并且比以往更贴合中国汽车主管部门的产业政策意图，借助为自己创造有利的政策环境，用合作换市场。