本文来自微信公众号“晚点LatePost”(ID:postlate),作者:李梓楠 贺乾明,编辑:黄俊杰,未来汽车日报经授权发布。
降价依然是特斯拉最有效的武器。今年一季度,特斯拉交付了 44 万辆汽车,同比增长 36% 创下单季度交付纪录。去年 11 月,特斯拉新订单数环比下跌 33%,库存车辆一度停满港口。
过去两年特斯拉没有发布任何新车型,主要变化是中国市场的 Model 3/Y 降价 3 万-4 万元,最低只要 23 万元。而美国市场的 Model Y 更是降价 1.3 万美元(约合人民币 8.9 万元)。
特斯拉降价后多个电动车企跟进,到 3 月时,这轮降价潮已波及到传统燃油车企。
能用这武器,是因为特斯拉拥有比竞争对手更深的利润空间,2022 年它的毛利率是 28.5%,比产能接近的豪华车品牌宝马高了近 10 个百分点。降价 15%,它依然有可观的利润。
特斯拉这一轮降价只是序幕。按照特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)的预期,特斯拉下一代车生产成本将在现有基础上再减少 50%。
如果马斯克的计划能实现,特斯拉的汽车会卖到 15 万元甚至更低。将会进一步挤压其他厂商的生存空间。
过去 20 年,特斯拉建立了汽车领域最有价值的品牌,就像苹果在消费电子领域那样。但特斯拉与苹果不同,它不会以品牌力维持高出同行的价格,而是愿意尽可能压低车价、让更多人选择电动车。
但同样是降价,特斯拉的逻辑与传统汽车厂不同。它降价的方式是在持续迭代中降低制造成本,而不是直接打折。
不断降价的 Model 3 和 Model Y 是特斯拉降价体系运行的结果,而 18~24 个月后上市的特斯拉下一代车,将在一个重新设计的流水线上制造出来,工厂占地比原来小 40%,生产成本只有现在的一半,是马斯克这一理念最极致的体现。
上个月,特斯拉披露了下一代汽车生产线的组装方式。一辆车被分为六个模块,各自安装完对应的零部件、喷上漆,送上组装线。机械臂将六个模块拼在一起,最后装上车门和轮胎,安装结束。
相比要经过 43 个步骤(Model 3,传统燃油车超过 200 个)的组装流水线,新的方式简单地像用积木拼汽车。
今天的汽车流水线延续自福特 100 多年前的发明。传统汽车制造需要先用钢板裁切出 500 个零部件,然后把它们焊成车架,然后浸到油漆里面染色,最后在一个可能长上千米的组装线上,一步步把车厢内外的零部件加上去。
特斯拉的新流水线能实现马斯克一直想做的事情——尽可能用机器造车,而不是人。机器臂可以 24 小时无休也不用交社保,能大幅降低生产成本。
2017 年在弗里蒙特制造 Model 3 时,马斯克就尝试用更多机器臂来制造汽车,这个计划最终失败,特斯拉陷入产能地狱。Model 3 虽然精简了零件和生产环节,但依然基于为方便工人而设计的流水线,极大地限制了机械臂的工作。
“产能地狱” 时期的特斯拉流水线
新的制造方式中,汽车被拆成 6 个部分
传统流水线先焊接车架。机械臂很难伸进车架里安装很多零部件,需要工人操作。不再有传统的车架之后,六个板块都在开放的空间中同时组装。据特斯拉的测算,新的流水线能提升 30% 的时空效率(同等数量工人在单位时间、空间里的生产效率),更多同时工作的工人、机器人和更少的设备闲置时间。
“我们不需要谨慎地在车内组装零部件,当我们实现自动化时,会容易得多。” 特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维(Lars Moravy)说。
更精简的流水线,让工厂变得更小了。“生产同样多的汽车,新流水线能让工厂占地面积减少 40% 以上,” 莫拉维说:“我们可以用更少的资本,更快的速度建造工厂,提高每一美元的利用效率。”
下一代特斯拉的汽车,零件数量会比现在的 Model Y 更少。工厂不做多余的事,汽车也不该容纳多余的零件。每减少一个零部件,工人和机械臂就可以少做一件事。
在车型设计上,特斯拉减少零件的思路有两类:用软件替代硬件;硬件集成化。
从设计 Model S 开始,特斯拉就贯彻零部件集成化的理念。当工程师们想在 Model S 的方向盘外再设置一个车灯开关时,马斯克感到愤怒:“他们竟然想弄个该死的开关,写软件解决,天黑时车灯自动打开,就这么简单。”
一辆传统汽车上,开灯、空调等功能都需单独的控制器来执行,同时需要用电线来连接这些控制器。安装电线就像整理揉杂在一起的耳机线,是一个极其繁琐极易出错且机械臂难以胜任的工作,这影响了汽车组装的效率。在 2017 年,马斯克曾表示要把汽车上的电线长度缩短到 100 米。
从 Model S 到 Model 3 ,特斯拉减少了近 2 万个零部件,车上的电线从 3 公里缩短到 1.5 公里,这些电线有 17 公斤重。Model Y 比 Model 3 又少了数百个零部件,电线又短了近 500 米。
特斯拉会在下一代车型上继续缩短电线的长度。在还未量产的 Cybertruck ,特斯拉通过无线网络取代一部分电线,并调整了部分控制器的安装思路,每个控制器都装在离操作最近的地方。
为此,特斯拉在逐步提升自研控制器的比重。车企向供应商采购的控制器是一个黑盒,车企无法修改算法。Cybertruck 上有 85% 的控制器由特斯拉自主设计,在下一代车型中会是 100% 自研。这也是把汽车分成 6 块分别组装的前提--冗长的连接车身的电线也应该被切成 6 段。
在下一代车型上,特斯拉还可能会应用左右车身一体压铸工艺。特斯拉在 Model Y 上采用的后车身一体压铸已经减少了 70 个零部件,左右车身的钢板面积更大,一体压铸可集成的零件更多。
一台更大的压铸机会取代更多的焊接机器人。据市场消息,特斯拉正在研发 1.2 万吨级别的压铸机,预计今年投入使用,Model Y 目前所用的压铸机仅为 6000 吨。
另一些改进则来自更微小的地方。特斯拉会在下一代车型中将车身系统供电的电压提升 4 倍至 48V。这能降低电能流通时的损耗,控制器因电流而过热的情况会消失,特斯拉可能会因此移除多个散热器并用更细的电线连接控制器。
通过软件收集的用车数据也被反馈到汽车设计中。特斯拉高管彼得·班农 (Peter Bannon) 说用户数据显示特斯拉车主没有使用天窗,所以特斯拉在 Model 3 和 Y 上移除了可移动天窗,因为可移动天窗不适合机器人装配。此举也减少了零件数。
一些调整也反映了特斯拉 CEO 本人的喜好。比如在 2021 年 5 月被移除的 Model 3 前座椅腰部支撑件,“几乎没人使用这个功能,那大部分车主都不该负担这个成本,所以我们移除了它,” 马斯克说。
减少零件数量降低了汽车的直接零件成本和组装成本,这还能让汽车更轻。汽车重量每下降 100 公斤,所需的电池数量会下降 15%,对应约 1.8 万元人民币。
提高自身效率的同时,特斯拉也像苹果公司那样扶持供应商,帮助供应商改进生产效率,从而压低采购成本。特斯拉设置了供应工业化工程部门(Supply Industrialisation Engineering)来实现技术变动与供应商的连接。这个部门负责从设计思路中形成具体的产品方案并协助供应商完成量产。实现量产后,再协助供应商改进生产流程。
在全球疫情期间,特斯拉供应工业化工程部门用 3D 建模模拟了一个零件的流水线,在此基础上提出改进,并准确地告诉供应商应该购买什么原料、做哪些测试。这个部门至少会接触到特斯拉的二级供应商,即供应商的供应商。这能让特斯拉降本的措施执行得更彻底,也能保证供应的稳定性。“当一级供应商出现波动时,我们知道该向谁求助,” 特斯拉供应链副总裁卡恩·布迪拉吉(Karn Budhiraj)说。
特斯拉制造效率提升最大的功臣 Giga Press 压铸机就是这个流程的结果。Giga Press 的最初灵感来自马斯克办公桌上的一体铸造玩具车,2019 年特斯拉派多位工程师与压铸机供应商力劲集团合作用时近一年开发了一款 6000 吨压铸机用于 Model Y 的制造。
2018 年-2022 年,Model 3 大批量交付的 4 年间,Model 3 成本下降 30%,特斯拉的整体毛利上升了 9%。
马斯克认为,一辆车的价格应该等同于制造这辆车的钢铁、橡胶、硅、锂等材料价格的总和,一切制造、管理的成本都该压缩。
过去 5 年规模增长 6 倍的特斯拉,运营费用占营收比重下降了 136%。
更低的成本部分来自看得见的地方,特斯拉不投钱打广告,自建直营销售网络——因为经销商会分走一辆车 10% 左右的利润。特斯拉依此来保证更多的钱被投入研发、提升效率当中。自己做更多事,更能算清钱被用在哪里,才能更极致地节约成本。
对于汽车行业,经销商网络是一个蓄水池,让汽车工厂可以按一个平稳的速度造车,需求弱的时候就由经销商承担压力,如果遇到经济衰退,往往也是经销商先承担损失。特斯拉在规模小的时候,拒绝经销商网络并不困难。但现在特斯拉每年能生产 200 万辆,依然拒绝经销商网络。这意味着,当消费者买车意愿下降时,特斯拉会更直接地面对冲击。目前来看特斯拉的解决办法是继续降价。
2022 年特斯拉销售费用为 1.8 亿元,销量不到特斯拉十分之一的蔚来汽车销售费用 105 亿元,是特斯拉的 58 倍。
在公司内部,特斯拉开发自用的内部管理软件,最近还弃用了第三方招聘软件改用自研系统,因为 “供应商总会提供多余的服务”。
这些做法让特斯拉的销售、行政和一般管理费用占营收的比例从 2018 年的 13.1% 下降至 2022 年 Q4 的 4.2%。
马斯克在 2017 年的一次财报电话会上解释压缩成本的逻辑:“当特斯拉能通过改进来降低成本,而其他公司需要牺牲利润来跟进时,竞争或许就不存在了。”
特斯拉减少车型也是压低成本的办法,这样就能开更少的模具、减少整体研发与设计成本。Model 3、Model Y 都没有中期改款。马斯克甚至认为,即便特斯拉达到 2000 万 / 年的销量也只需要 10 个车型,而目前年销量约 1000 万的丰田有超过 40 个在售车型——不包括雷克萨斯等附属品牌。
从传统车企到中国的 “新势力”,车企倾向于尽可能针对特定客群提供更有针对性的产品和功能,从车载冰箱到木质内饰、真皮座椅。这些打动人的产品细节都伴随成本增加。特斯拉则全力追逐 “必要” 舍弃 “选择”,以极致效率考虑汽车的设计选择。
竞争的不只是效率,还是对未来交通的预期。汽车最后是会像手机一样,变成十几亿人用同一套工业设计的工具,还是一个应该差异化,彰显个人选择的大型消费品。
题图:整条街的特斯拉,来自 Midjourney。
8月13日,2025款的极氪001和极氪007正式上市。这两款新车官方起售价分别为25.90万元和20.99万元。2025款极氪001与极氪007,搭载了极氪智能科技最新的技术成果。全栈自研的第二代金砖电池,最大充电倍率高达5.5C,从10%充至80%仅需10分半钟,超越了传统三元锂电池。同时,极氪OS智能座舱系统也迎来了全面升级,正式更名为极氪AI OS,Eva进化为AI Eva。在智能驾驶领域,极氪全栈自研的浩瀚智驾系统迈入2.0时代,启动了端到端大模型的应用,优先实现了泊车和路口场景的端到端进化。此外,极氪还率先推出了城市NZP通勤模式,未来将逐步开通城市NZP和城市NZP+,最终实现从车位到车位的全场景城市智能驾驶体验。在智能驾驶方面,2025款极氪001同样带来了升级,首发搭载的浩瀚智驾2.0系统,基于激光雷达和双OrinX智驾芯片的智能硬件方案,实现了系统底层能力和用户体验的全面升级。基于全场景的端到端泊车能力,浩瀚智驾2.0的泊车时间最快可缩短至23秒,且泊车手法更加类人化。同时,该系统还带来了记忆泊车功能,用户只需一次记忆即可实现不限楼层、不限车位的自动泊车服务。
8月1日,昊铂SSR海外版正式下线,标志着中国超跑可以实现批量出海,树立全球造车科技新高度。超跑,被誉为“汽车工业皇冠上的明珠”,昊铂SSR的量产,不仅实现了打破西方对超跑的技术垄断,同时实现了对外输出超跑的产品、技术、文化和高端品牌的出海,实现了中国汽车工业新的飞跃。昊铂SSR去年10月正式上市以来,以超跑为载体,从研发、设计、试制试验、智造、产业链等,全方位提升中国汽车工业能力,也为中国汽车运动文化注入新力量,促进中国体育文化发展,也推动汽车文化的普及,助力中国从汽车大国迈向汽车强国。昊铂秉持低调务实、保持热诚的作风,征服了全球最顶尖的同行。汽车设计领域的璀璨明星Pontus Fontaeus,因其与法拉利、布加迪和兰博基尼等豪华车品牌的卓越合作而赫赫有名。如今,这位设计巨匠选择与昊铂携手,亲手打造出昊铂SSR这件璀璨的艺术品。伴随着昊铂全球化战略,凝结了中国工业最高技术水准的昊铂SSR,来到了全球用户的面前。去年昊铂SSR海外首秀,在国际舞台上也得到了超跑爱好者的喜爱。在泰国车展,昊铂SSR创下中国汽车出口史上“最高单价”的记录。(未来汽车日报)
7月29日,吉利对一块历经921次充放电(约40万公里行驶里程)的神盾短刀电池包进行了容量检测,结果显示健康度仍然高达90.5%。而同级产品搭载的电池包,在完成500次充放电之后,健康度就衰减到了80%,寿命远低于神盾短刀电池包。 同时,吉利还对一辆行驶里程超30万公里的银河E5耐久测试车进行了电池包拆解。拆解结果显示电池包的结构依然完整、防护完好。 8月3日,搭载神盾短刀电池的银河E5即将全球上市,并实现上市即交付。(未来汽车日报)
7月25日,比亚迪王朝全新中级SUV宋L DM-i在开封上市,新车基于新技术、新平台、新标准打造,百公里亏电油耗低至3.9L,满油满电综合续航超1500km,以“大宋”之名开创SUV油耗3时代,颠覆用户对中级SUV的油耗续航认知。宋L DM-i此次推出纯电续航里程75KM、112KM和160KM三个版本,共5款车型,售价13.58万-17.58万元。极致低能耗带来超长续航,宋L DM-i满油满电综合续航达1500km,宋L DM-i基于新一代插混整车平台打造,引领中级SUV向更优越驾乘空间和更高级驾乘体验进化。新车长宽高分别为:4780*1898*1670毫米,轴距达2782毫米,比途观L Pro(4735*1842*1682毫米)更长更宽,带来更宽奢的空间体验。纯平后排地板、超宽横向空间,让后排中座成为“C位”,加上宽舒云感座椅,带来前排头等舱、后排大沙发的舒适出行体验。超大后备箱可轻松放下全家行李,更可纯平放倒变身双人床,不管全家购物还是惬意露营,都能轻松满足。(未来汽车日报)
7月26日消息,7月25日,深蓝汽车全球战略车型“深蓝S07”正式上市,共推出增程加纯电10款配置车型,售价区间14.99万元-21.29万元,同时全系车型限时优惠1万元,其中215Max增程版、215Max乾崑智驾ADS SE版、215Pro增程版为深蓝S7经典再升级版本。深蓝S07左手深蓝超级增程,右手华为乾崑智能,在20万级中型SUV市场,携20大同级首发、50大同级领先的科技配置,打造同级领先科技含金量。随着的深蓝S07上市,意味着智能驾驶技术步入普及化新阶段,不仅满足了用户的智驾需求,也重新定义了智驾体验的价值感。华为乾崑智驾采用主视觉方案,与特斯拉纯视觉逻辑相同,在决策和规划时更加类人化,行驶轨迹更接近人类驾驶,拥有更高通行效率。但在华为乾崑智驾背后,有华为大数据模型为支撑,这一点与特斯拉纯视觉方案截然不同,实现了对驾驶环境的全方位感知和精准决策。同时,大数据模型还具备强大的学习和迭代能力,能够不断优化算法模型,提升驾驶辅助的精度和安全性。特斯拉在复杂场景下的理解能力和决策精度上,往往难以与华为乾崑智驾相媲美,这也是深蓝S07比肩特斯拉的底气。(未来汽车日报)