本文来自微信公众号“市界”（ID:ishijie2018），作者：刘冬雪，编辑：田晏林，未来汽车日报经授权发布。

这些年，细数发生在自动驾驶行业里的故事，堪比看十部《甄嬛传》。作为全球“自动驾驶第一股”，图森未来也给观众奉上一出宫斗连续剧。近日，随着图森未来联合创始人侯晓迪退出董事会，这场大戏也等到结局。只是外界想不通，明明无人驾驶距离商业化落地还有很长的距离，自动驾驶的创业公司为何频频陷入内斗？

自动驾驶圈子从不缺故事。

在经历了股价暴跌、管理层内斗、灵魂人物出走等一系列风波后，被自动驾驶顶尖人才们视为信仰的图森未来科技有限公司（简称“图森未来”），终于可以停止搞人，好好做事了。

2016年，三十岁出头的侯晓迪、陈默，因都看重拥有4万亿美元的全球卡车货运市场，两个华人小伙一拍即合，将L4级无人驾驶定为创业方向，在美国特拉华州注册成立了图森未来。

与投资上百亿、最早做自动驾驶的百度不同，图森未来是典型的初创公司，在国内一没名气，二没资本。但那时，业内曾有评论“低成本的解决方案和地方政府的政策扶持，或将让全球最早实现自动驾驶卡车商业化的企业，在图森和百度这两家中诞生”，足见其技术影响力。

那么，图森立志要跑通的L4级无人驾驶指的是什么？

▲（图源/视觉中国）

美国机动车工程师学会把自动驾驶技术分成五个等级：系统在L1-L3级主要起辅助功能；而从L4级开始，只要车速不超过一定数值，且驾驶区域相对固定，在车辆行驶前，输入好出发地和目的地，全程可以无需驾驶员任何操作。

这听起来恐怕又有上万名卡车司机要失业了。

但侯晓迪和陈默调研过，美国长期以来卡车司机供不应求，且卡车公司每年的最大开支就是给司机支付工资。减少对人类司机的依赖，成了各大运输公司的需求，也让图森未来看到了技术变现的可能。

只不过，要让这项技术应用到实际场景，每段里程确保零事故，和许多创业公司一样，图森未来还得再烧一会儿钱。

创业初期，陈默和侯晓迪分工明确，一个负责融资，一个主管技术和其他事务。截至2021年2月，图森未来完成了10轮融资，背后汇集了新浪微博基金、治平资本、英伟达NVIDIA、鼎晖百孚等投资方。

资本想让这只“独角兽”尽快吸金，但侯、陈二人对上市流程都不熟，这时，投资人推荐了有金融行业背景的吕程过来。为了顺利推动上市，吕程担任了CEO的职位。2021年4月，图森未来登陆纳斯达克，成为全球“自动驾驶第一股”。

三个男人，一场恩怨，从此开始。

反目

北京时间2023年3月10日，侯晓迪在社交平台留下一串长文，正式告别了自己一手创立的图森未来，他现在与公司的唯一连接，只有股东的身份。

然而，在彻底退出董事会两周后，侯晓迪还在因涉嫌挖公司“墙脚”，接受包括陈默（图森未来董事长）、吕程（图森未来CEO兼总裁）在内的现任董事会的调查。

3月13日，图森未来发布公告称，3月9日公司接到侯晓迪辞去公司董事会职务的通知，决议立即生效。同时，公司正在对侯晓迪和一些图森未来员工展开调查，原因是他们计划成立一家新创业公司。

一位图森未来中国团队（简称“图森中国”）的员工告诉「市界」，管理层跟他们讲，近期北美团队人心涣散、业务进展缓慢是因为侯晓迪计划自己创业，教唆同事们消极怠工，并试图挖走公司的员工，但这一行为被公司管理层发现，法务团队也介入了此事，侯晓迪因拒绝调查，只能主动辞职。

对于这个说法，侯晓迪的老朋友刘峰说，侯晓迪是对人性的失望到达了顶点，才决定离开的。“他短期内还没有再创业的打算，光跟图森现管理层的你来我往就够耗费他现在的精力了，所以挖人、教唆的罪名想想也站不住脚。”

3月15日，侯晓迪公开回应，他认为公司对他的调查是带有偏见和有失公允的，管理层将低落的士气归咎于自己，不过是因他对于公司技术发展方向的质疑、圣诞节前夕裁员，以及对CEO高薪持反对意见。他在文中直言，曾经心怀无人驾驶卡车使命感的图森员工正在被威胁、恐吓笼罩。

调查、指责、猜疑，撕破了侯晓迪与图森未来高层之间最后的一点体面。

▲ （图源/3月13日图森未来公告截图）

有意思的是，双方各执一词，图森的北美团队和中国团队的态度也是泾渭分明。

北美员工普遍不相信侯晓迪会撺掇员工离职，“即便真的挖人，也不可能不让人好好干活，侯晓迪的性格和对图森的使命感不允许他这么做。”

但中国员工对侯晓迪本人没有太多感知，他们更愿意相信管理层传达的信息。图森中国的员工王野告诉「市界」，自公司创立以来，侯晓迪就一直待在美国，他对于中国团队来说，更像是一个精神符号，真正管理中国区业务的，是陈默和图森中国CEO郝佳男。

目前，北美团队的离心离德已经被图森未来的管理层“盖章”了。但王野觉得这些是非不重要，“最近公司的风言风语太多了，很多都没法求证，我们也当做八卦讨论下而已。”

看起来，中国团队对管理层的信任，更多是员工们权衡利弊后的一种默契。

王野说，这两年高层内斗消耗了公司不少元气，有些福利降了级，但员工工资却没差过。而且无论怎样，图森目前还处在自动驾驶领域的第一梯队，他仍有不少东西可以学。无论未来公司走到多远，他们这些靠技术吃饭的人，不怕找不到好工作。

前不久，郝佳男在接受媒体采访时表示，其实早在公司上市前，由于2020年疫情爆发，导致中美两地间沟通减少，加之两地道路路况以及政策法规不同，两支队伍的自动驾驶工程在落地时采取的方案和技术能力也开始不同。

“图森未来中国和美国两支团队间的技术，虽为同源，但在研发的优先级和侧重点上，其实很早前就已经出现了差异。”据郝佳男介绍，2021年底，由于美国政府CFIUS监管要求图森未来中美两国间的技术沟通减少，从那时起，图森中国的所有技术便开始完全独立自研。

基于此，他认为侯晓迪离职对中国区业务没有实质影响，“公司近一年中国区队伍未出现核心高管和技术骨干流失。”

▲ （图源/视觉中国）

是非

在熟悉侯晓迪的刘峰看来，侯晓迪的离开是决绝且不忍的。自去年11月他再度杀回到董事会至近期彻底离开，其就已经完全在公司内部失去话语权，被挂在董事的虚位上，“他原以为只是临时安排，没想到四个月过去，也没等到之前许诺他的CTO职位。”

因此，对于图森未来调查侯晓迪，刘峰认为不太符合正常流程，“一没有指控罪名、二没有相应证据。这已经不是他被架空的问题了，感觉是在被恶意针对。”

曾经，侯晓迪和陈默，两个有创业想法的年轻人走到了一起，但吕程加入后，公司的钱多了，人、事也复杂多了。

一位跟图森未来创始团队打过交道的行业人士告诉「市界」，其实侯晓迪对吕程早有不满，不满其管理能力，不满其官僚作风。侯晓迪认为吕程的种种行为，与自己以及公司的价值观和信仰是相悖的。

“可能吕程花钱比较大方吧，办很多事情都用公款报销，但侯晓迪觉得创业公司总得有点艰苦奋斗的意识。公司的内务在吕程的管理下听说挺混乱的，也让侯晓迪意识到可能吕程的权利超出一个安全范围了。”该行业人士说。

时任CTO的侯晓迪有没有就这些不满跟吕程开诚布公地聊过，我们不得而知。从事实层面看，2022年3月，吕程离开了图森。据说，这是侯晓迪的建议，当时得到了董事长陈默以及投资方的支持。同年6月，陈默作为独立董事，也主动离开了图森未来董事会。

对于陈默的离开，官方说法是，2021年他在中国成立了图灵智卡“英文名Hydron”，因与图森未来存在业务重叠，远离董事会是为了避嫌。

随着吕程和陈默双双出局，侯晓迪挑起CEO兼总裁的担子，并接任了陈默的董事会主席职位。当时，董事会成员里，除他之外，还有Brad Buss、 Karen C. Francis、 Michelle Sterling 及 Reed Werner，均为外部独立董事。

可侯晓迪没想到，独自掌权的日子更不好过，麻烦接踵而至。

先是2022年年中，美国政府部门得到情报，怀疑图森未来涉嫌向图灵智卡秘密共享机密技术，导致公司被调查。

紧接着，美国东部时间2022年8月1日，《华尔街日报》发布独家消息称，2022年4月，一辆配备图森未来自动驾驶技术的卡车在美国 I-10 公路上突然左转，撞上路边的混凝土路障。

两个月后，还是《华尔街日报》的同一位记者报道了侯晓迪被FBI、SEC和CFIUS三大机构同时调查的新闻。

据刘峰了解，这份报道完全是假消息。就在上述报道发布的当日，图森未来董事会立即投票罢免了侯晓迪。他感觉这更像是一场有预谋的“逼宫”。

2022年10月底，侯晓迪被罢免。图森未来管理层的内斗，才正式进入高潮。

十天后，侯晓迪找到陈默、吕程，三人联合用超级投票权暂结联盟，清洗了董事会。侯晓迪为此付出了沉重代价：2022年11月10日，他交出了公司的所有管理权和超级投票权，吕程重新回到CEO岗位，陈默仍是董事长。

据外媒报道，作为回归的条件之一，吕程得到了一份薪酬方案，如果他今后被无故解约，或者公司控制权变更，将得到1500万美元的补偿性薪酬。

这价格有多高？从图森未来的营收可知，2021年该公司全年营收626万美元，2022年前三季度营收是751万美元。

侯晓迪独自掌权这半年里，到底发生了什么，让他和陈默、吕程的关系发生这么多猝不及防的变化？估计只有当事人才清楚个中缘由。

近期，坊间传言，图森未来北美团队准备在完成L2级自动驾驶项目demo后，寻找卖家出售业务。业内人士告诉「市界」，出售业务后，该公司控制权可能会发生变更。

而曾经传出要被吉利以10亿美元收购的图森中国，也主动与北美团队划清界限，急于摆脱各种传言的影响。

郝佳男称，图森中国开始了L4级自动驾驶解决方案业务外为OEM提供域控制器与核心零部件的硬件业务，以及为OEM提供辅助驾驶技术的服务。

王野看得出来，公司这是想赚钱了。

▲ （图源/视觉中国）

未来

过去的一年，图森未来市值蒸发超90%，今年年初至今，该公司市值继续蒸发超10%。曾经的“自动驾驶第一股”是如何变成圈内茶余饭后的谈资的？

政治、权利、金钱、人性，都是构成这场江湖恩怨的重要元素。

登陆纳斯达克的前4个月，图森未来的股价从发行价40美元/股翻了近一翻，市值一度超过160亿美元。

当时，在媒体报道中，侯晓迪是年少得志的天才、陈默是经验丰富的连续创业者、吕程是履历精彩的金融人才、郝佳男和王乃岩（现任图森中国CTO）都是圈内年少成名的技术大神。

这家星光熠熠的创业天团创造了业内多项第一：2016年9月，图森未来互联研发的计算机视觉与深度学习算法，在全球最权威、最具影响力的自动驾驶算法公开排行榜KITTI和Cityscapes评测数据集上，均获得世界第一；2018年，图森未来获得全国首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。

在上市招股书中，该公司的商业模式分为两种：一是图森使用在无人驾驶网络中运营的自有无人驾驶车队，为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务；二是和承运人合作，图森提供自动驾驶技术服务。

彼时，图森未来已经开发了完全集成的软件和硬件解决方案，这被认为是世界上最先进的L4无人驾驶自动半卡车技术。图森这样定义自己：一家自主技术公司，正在彻底改变估计达4万亿美元的全球卡车货运市场。

只是，这样荣耀的日子没有持续多久。2021年8月一份做空机构的报告，让图森未来和投资者在技术领先与商业化落地方面的分歧逐渐放大。

做空报告重点质疑该公司收入预测的合理性，比如绝大部分订单没有给公司带来任何现金收入，且这些订单可以在未来被无条件取消。

消息一出，图森未来的股价在几天内应声下挫超50%。

同年年底，图森未来完成了从美国亚利桑那州图森市为起点、凤凰城附近为终点，全程80多英里无安全员值守和任何人为干预的行驶，被业内认为是全球无人驾驶货运乃至全球无人驾驶发展史上的壮举。

然而，行驶成功的当天，图森未来的股价反而下跌了9.2%。做空报告只是放大镜，图森虽然证明了自己的技术实力，却没能证明自己商业化变现的能力，而后者恰恰才是资本最在意的。

在自动驾驶行业人士龚庆看来，当资本市场乐观的时候，盈利在美股并不是一个苛刻的财务指标，只要上市公司能够呈现出合理的商业模式和足够庞大的市场，美股态度是友好和包容的。“而近年，全球经济急转直下，又恰逢中美脱钩的敏感时期，无论是中概股和科技股，不盈利就是原罪。”

图森未来财报显示，去年前三季度，公司累计亏损3.34亿美元；截至2022年9月30日，公司持有现金、现金等价物、受限制现金8.73亿美元，而上年同期持有的现金、现金等价物、受限制现金为14.14亿美元。

想要实现改变全球卡车货运市场的梦想，图森未来得先学会自己造血。

但目前，自动驾驶实现商业化落地，还没有十分完美的案例。而且全球的互联网巨头、科技巨头还在裁撤这些处于探索期的业务，资本甚至放弃了商业化遥遥无期的无人驾驶。

2022年10月，曾估值超70亿美元，并酝酿上市的自动驾驶初创公司Argo AI走向了覆灭。Argo AI发布一份声明，称福特汽车公司决定需要投资在短期内更容易实现的驾驶辅助技术，而不是Argo的目标。

而与图森未来前后脚上市的，美国自动驾驶卡车货运明星公司Embark，近期也被资本抛弃，官宣破产。公司创始人在遣散信中称：“资本已经抛弃了我们，我们目前无法筹集资金，十分抱歉。”

同样日子不好过的，还有Google母公司Alphabet旗下的自动驾驶技术子公司Waymo。虽然头顶“富二代”光环，但该公司也开启了今年第二轮裁员，且大部分都是技术岗。Waymo表示，裁员是为了“专注于商业成功”。

「市界」了解到，除了裁员、破产，已经有一些主攻L4级的公司，转而开始做更好实现商业化的L2级自动驾驶。

金融投资咨询公司RenevoCapital的观察，也证实了这一现象。2022年以来，更多的自动驾驶企业采用了务实方法，与整车厂进行合作，先关注可量产自动驾驶解决方案，并以此业务产生现金，而不是直接瞄准颠覆性的自动驾驶解决方案。

也有一些公司，同时发展L2、L4技术，两面押注。比如小马智行，同时布局自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车以及乘用车辅助驾驶业务三大前台业务板块。公司方面也表示，乘用车辅助驾驶业务将成为小马智行未来核心发展驱动力之一。

当然，选择类似路线的，还有图森未来。

龚庆坦言，在科学的基本规律中，L4级无人驾驶一定会实现，只是现在人们更关心它什么时候实现。

（文中王野、刘峰、龚庆为化名）