本文来自微信公众号“汽车之心”（ID:Auto-Bit），作者：安富建，未来汽车日报经授权发布。

自 2013 年百度开始无人车项目研发算起，今年是中国企业布局自动驾驶第十年，一批企业开始扎堆 IPO。

今年 2 月，在禾赛科技拿下「激光雷达第一股」之后，IPO 融资成为国内自动驾驶行业近期的热词，业内传出至少 4 起拟 IPO 事件，包括 Momenta、知行科技、文远知行、智加科技。

自 2021 年以来，行业众多头部公司频遭变故，涉及高管变动、裁员、关停等。

2021 年 4 月，前 Waymo CEO John Krafcik 从 Waymo 离职。2023 年 3 月，图森未来创始人、技术核心人物侯晓迪宣布辞任图森董事会职务，或将永远离开图森。

而自动驾驶卡车公司 Embark Trucks 近期宣布关停，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。更早之前，估值超过 70 亿美元的自动驾驶明星公司 Argo AI 也被福特关停。

自动驾驶领头羊 Waymo3 月初就宣布裁员 137 人，且大部分集中在技术岗位。据统计，自 2023 年以来，Waymo 总裁员人数达到 209 人。

在自动驾驶商业化之路上，有人 IPO，有人 ICU。

谁又将成为下一个？

自动驾驶 IPO 扎堆，前装量产推动？

国内自动驾驶行业，在二级资本市场已经冷清许久。

2021 年 4 月，图森挂牌纳斯达克，拿下「全球自动驾驶第一股」；同年 6 月，滴滴因数据安全问题引发监管风暴，小马智行、智加科技赴美上市计划搁浅。

2022 年 10 月，据海外媒体 Startribune 披露，文远知行上市赴美 IPO 加速，后被官方出面否认。

直至去年 11 月，行业阴霾渐散。亚朵酒店登陆纳斯达克，赴美上市出现转机。

今年 2 月，禾赛科技拿下过去 18 个月以来，中国公司赴美上市的最大 IPO，登上「国产激光雷达第一股」，市值超 26 亿美元。

此后，自动驾驶 IPO 在 3 月涌现，本月至少传出 4 起 IPO 事件。

3 月 6 日，Momenta 传出最早可能今年在香港或美国 IPO，融资金额至多 10 亿美元。

3 月 13 日，据彭博社报道，文远知行以保密方式拟赴美 IPO，并寻求筹集至多 5 亿美元资金；

此前，知行科技传出将赴港 IPO，拟募资 2 至 3 亿美元。此外，也有消息称智加科技或将重启美股 IPO。

乱花渐欲迷人眼。Waymo 成立 10 余年来今年首次裁员等事件，让「行业寒冬」观点一度甚嚣尘上。

与此同时，自动驾驶 IPO 为何却在集中出现？

综合来看，推动企业 IPO 的背后，是自动驾驶公司在 L2+「量产」领域出现交集。

具体来说，存在两端的重要变化：

一端是高级辅助驾驶系统 ADAS 走向 L2+；

另一端是自动驾驶 L4 级别公司走向 L2+。

这场双向奔赴驶向 L2+产生化学反应的催化剂，正是大算力芯片和激光雷达的普及上车。

此前，两者并不存在交集：ADAS 是辅助驾驶，相比 L4 级别自动驾驶，对人工智能的依赖性更弱。

L2+前装量产方案快速落地，正在成为自动驾驶商业化的救命稻草。

智研咨询数据显示，预计到 2025 年，全球 L2 级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达 53.99%，但 L3~L5 级自动驾驶汽车的渗透率却只能达到 1.36%。

这一数据背后，一定程度成为揭示这场 IPO 盛况的「解码器」。

因技术和商业化遭遇瓶颈，长期依赖融资存活的 L4 级别自动驾驶公司，走向了 L2+自动驾驶前装量产。

究其目的，一是量产带动营收规模，以实现盈利；二是量产带动营收规模，进而借助 IPO 融资。

禾赛科技是通过量产跑通盈利模式并 IPO 的一个典型案例，但也能折射自动驾驶行业当下的困境。

据禾赛科技最新递交的招股书显示，2019 年-2022 年前 9 个月，其净亏损分别达 1.2 亿元、1.07 亿元、2.45 亿元和 1.65 亿元。

从 2017 年到 2022 年末，禾赛出货量超 10.3 万台激光雷达，仅去年就占了 8.04 万台，但禾赛的毛利率则从 2019 年的 70.3%，一路下降到去年前三季度的 44%。

为什么激光雷达买的越多，毛利反而下降了？

「随着辅助驾驶市场产品出货量增加，以及出口出货量增加，激光雷达单元的平均售价将下降。此外，自动驾驶市场的产品售价每年将下降约 10% 至 20%。」禾赛在招股书中写道。

可见，在激光雷达领域，随着售价进入下降通道，超低毛利已日渐常态化。

而对于尚未形成商业闭环的自动驾驶公司而言，一旦外部输血中断，企业存在资金链断裂的风险。

在经过数年投资仍然不见回报之后，眼见得烧钱窟窿已然堵不住了，一级资本市场更多投资机构选择了「冷眼旁观」。

当一级市场资金难寻，处在生死一线的自动驾驶企业若不去 IPO 融钱，转瞬将进入 ICU。

此时，IPO 的优先级得到放大。在 L2+前装量产的这波风口下，一些基本跑通商业模式的企业，登陆二级资本市场底气渐足。

因此，在自动驾驶商业化之路上，呈现出两个面向：有人正在 IPO，有人正在 ICU。

行业洗牌背后，商业化之路「冰火两重天」

当国内一批自动驾驶企业因 L2+量产前装，迈出商业化的重要一步，国外一些头部企业却正在经历「寒冬」。

首先受资本寒冬冲击的，是 L4 自动驾驶企业。

2017 年前后，谷歌旗下 Waymo 和通用旗下的 Cruise，在美国一些区域推出 Robotaxi 服务，L4 无人驾驶商业化曙光显现，一定程度上推动了国内自动驾驶创业热潮。

现如今，行业龙头生存维艰。

美国自动驾驶「双雄」——Waymo 今年已裁员 8% 以上，本轮裁员也是 Waymo 成立 10 余年来的首次；Cruise 在烧掉了近 20 亿美元之后，日前宣布今年将重心放在削减成本上。

此外，曾收购 Uber 旗下的自动驾驶业务的上市公司 Aurora，在考虑卖身主机厂或科技巨头。

背靠福特与大众汽车的 Argo AI 在烧完 37 亿美金后，于 2022 年年底宣布关停。Argo AI 两位创始人近期曝出将再创业，或转向自动驾驶货运。

曾被认为能率先走通商业化的自动驾驶货运领域，日子也并不好过。

自动驾驶卡车公司、曾经的资本宠儿 Embark Trucks 日前宣布关停，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。关停原因是运营七年未能实质性开展业务。

相比于国内禾赛登陆美股引发的 IPO 上市热潮，在激光雷达领域，包括激光雷达鼻祖在内的 Velodyne、Quanergy、Ibeo，自 2022 年以来纷纷陨落，遭遇合并、退市、关停的命运。

资本市场愿意给予企业高估值，在于对其技术变现的期待。历经几年探索期，商业化难见成效，当资本等不了的时候，自动驾驶行业寒冬骤降。

而通过 L2+自动驾驶商业化活下去，正在成为自动驾驶行业的主线叙事。

福特和大众在关停 Argo AI 之后，宣称「将专注于提供更直接回报的驾驶辅助技术」。3 月 2 日，福特宣布组建了新公司 Lattitdue.ai，拉来 Argo AI 班底 550 人。

国内外同此凉热。

聚焦于 L2+商业化，一夜之间成为自动驾驶「全村的希望」。

早在去年，文远知行、小马智行、轻舟智行纷纷加码 L2+自动驾驶：

1 月，小马智行发布面向前装量产的自动驾驶方案；

5 月，文远知行和 Tire 1 供应商博世合作入局，联手研发的 L2++高阶智能驾驶项目，预计在 2023 年量产上市；

与之同期，轻舟智航宣布与地平线合作，成为基于地平线征程 5 芯片的「高速+城区」NOA 辅助驾驶解决方案提供商。

L4 级自动驾驶企业，开始出现整体性转向的大趋势。

不过，小马智行、文远知行、轻舟智航、元戎启行等这批最受瞩目的 L4 自动驾驶公司，转型 L2+高阶智能驾驶姗姗来迟。

Momenta 从 2016 年成立之初，就提出「两条腿走路」（量产自动驾驶和 L4 自动驾驶），2021 年，商业模式得到验证的 Momenta，成为抢手的资本新星，当年获得了上汽集团领投的 10 亿美元融资。

早在 2018 年，知行科技 CEO 宋阳曾对外称「满足所有场景的 L5 级别自动驾驶技术在十年内不可能出现」，知行科技也是在早期切入 L2 级自动驾驶量产级方案的公司。

早起的鸟儿有虫吃。

Momenta 拿到了上汽订单，在智己 L7 上实现交付。不愿将自动驾驶的「灵魂」交出去的上汽集团，深度绑定 Momenta；

知行科技继 2021 年 10 月拿到极氪 001 超 10 万套订单后，陆续获得长城、奇瑞、吉利、Smart 等多个一线主机厂的多个车型量产订单。

表面看来，率先进入量产的企业商业化似乎颇为顺利。

其实，从 ICU 到 IPO 的距离，远比外界想象得更短。

在自动驾驶国内外「冰火两重天」的背后，实际上是同一个命运的两种写法。

巨轮撞上冰山，能否接住为数不多的几个游泳圈，取决于溺水者是否足够幸运。

下一个 IPO 的会是谁？

在 L2+商业化风口下，下一个自动驾驶领域的 IPO 会是谁？

在 L2+前装量产方案落地的过程中，直接受益者来自 L2+级前装量产方案提供商、激光雷达厂商、自动驾驶芯片及算力方案提供商三大领域。

自动驾驶领域一批 IPO 企业正在路上。

近期，纵目科技科创板 IPO 恢复「已问询」状态。

此前，纵目科技的审核一度处于「中止」状态：2022 年 11 月，曾向科创板递交招股书，4 个月后，由于招股书中的财务资料已过有效期。

纵目科技在智能泊车技术量产项目方面，与不少国内主流主机厂商建立了合作，包括长安汽车等。

纵目科技在去年获得了 10 亿元人民币及以上的融资。

完成这一级别融资额的，还有福瑞泰克。今年 1 月 31 日，福瑞泰克在 3 个月内完成 B 轮系列融资额，累计近 10 亿人民币，目前在计划 2023 年 IPO 申报登陆科创板。

对 L2+自动驾驶量产起到催化作用的激光雷达领域，商业化之路相对平坦。

禾赛科技上市之后，一度超过 Luminar，成为激光雷达上市公司的市值榜首。

被视为激光雷达量产元年的 2022 年，国内乘用车搭载的激光雷达出货量约为 16 万颗。

其中，禾赛科技、图达通和速腾聚创三家合计份额占到 96.9%。后两家已经传出 IPO 的消息。

华泰证券预测，2023-2027 年用于 ADAS 的激光雷达出货量将增长 20 倍。因激光雷达技术的迅速迭代，后来者存在反超机会，一径科技、探维科技、亮道智能等企业均完成融资。

在车载人工智能芯片领域，去年 8 月，地平线传出计划融资 1 亿至 2 亿美元资金，并考虑在港股上市；

今年 1 月，黑芝麻智能也传出赴港 IPO 的消息，募资规模可能约为 2 亿美元。

这批在商业化探索中取得进展的企业，顺利走到了 IPO 门口。

若无完整可靠的商业化路径支撑，即便完成 IPO，不过是权宜之计，暂时「续命」罢了。

据 Guidehouse 预测，在目前数十家自动驾驶公司中，能够活到 2030 年的，不会超过 10 家。

至少，在眼下看来，自动驾驶企业跑通商业模式，增加盈利能力才是为将来计的良策。