本文来自微信公众号“每日汽车电讯”（ID:auto_car），作者：王姿蝶，未来汽车日报经授权发布。

从销量垫底到夺得头筹，比亚迪做对了什么？ 

比亚迪，作为造车界的“老大哥”，现在已经揪死了新能源这条路。

从近些年销量来看，比亚迪也仿佛是套上“主角光环”，一路搭着顺风车，丝毫没有停歇。和空喊口号的某些车企相比，比亚迪称得上实打实布局了近20年。

这家初创仅是一家20人电池小厂的企业是怎样成长为现在的“巨无霸”？他的经验是否值得其他企业借鉴？带着问题，我们翻开比亚迪成长史，总算找到点眉目。

第一次风口：97年金融风暴

1995年，王传福带着250万投资下海经商。初创时不过是一家仅20多人规模的电池小厂。下半年，王传福尝试把比亚迪产品送给台湾最大无绳电话制造商大霸使用，没想到却靠质量和低价打动了大霸，当年年底，大霸毫不犹豫把三样订单转给了王传福。

正是这次成功，让比亚迪从名不见经传成长为年销量1亿的中型企业。

两年后，国际市场发展迅速，发展中国家崛起，新马泰日韩等国逐渐转为外向型经济国家，对世界市场依附强度也不断增大。

这原本是件好事。

可是，在美国经济利益及政策影响下，东南亚国家以泰国作为源头出现经济浮动，经济不断恶化，引发出遍及东南亚的金融风暴。

金融与市场具有千丝万缕的联系。在金融危机爆发后，全球电池价格突然暴跌，日系厂商也长期处于亏损状。

一向以低成本打天下的比亚迪就这样踩中了第一个风口，飞利浦、松下、索尼、通用等多家国际巨头企业向它抛出橄榄枝，疯狂订购镍镉电池。就这样，王传福仅用了三年便抢占了全球40%市场份额，牢牢捧住了“金饽饽”，为未来汽车研发积攒下资金链。

第二次风口：入局汽车行业

2003年时，我国市场环境是非常热闹的。

中国加入了WTO，外资疯狂涌入，中外合资汽车产业如雨后春笋般林立。

随着汽车行业玩家暴涨，国内车价也逐渐与国际接轨，开始不断下调。2002年、2003年时，我国汽车价格平均每年下降8%，到2004年更是下降了13.5%。

就这样，五年间，我国整体车市价格平均降幅达到了50%。

尽管国内市场环境热闹非凡，但车价却在不断走低，因此汽车厂商也背负上了难以言说的重担。

比亚迪倒没管那么多，踩着改革开放的红利和忧愁，一头扎进了汽车行业。

2003年，比亚迪正式收购陕西秦川汽车有限责任公司，成立比亚迪汽车，转战汽车领域，并以极快速度确立了燃油车、电动车、混动车三大块业务，把精力集中在基础建设和新车研发上。

从上帝视角看，这一布局无疑是具有前瞻性的。往后二十年间，这三大块几乎囊括消费者从油转电思维的方方面面。

然而，正确的路总是格外艰难。

由于缺乏汽车市场认知，比亚迪最先生产的汽车“福莱尔”并不受消费者欢迎。

但王传福没有一蹶不振，他选择在和市场的不断碰撞中来找准市场方向。

第三次风口：坚持低价打开市场

“汽车每年会消耗掉国家85%的汽油和20%多的柴油，这对石油能源极度紧张的中国实在不堪重负。”王传福认为，“而且，今年的三次油价上调也潜移默化地影响着消费者心理，所以，这么来看，能源大环境决定低油耗的轿车才是刺激刚富裕不久的二三线市场的有力法宝。”

果然，2005年，价格低至7.38万元，性价比高、内里空间大、外形时尚的F3横空出世扭转了市场不利情况。

从F3上市开始，不过短短半年，它就以销售32500辆现车的成绩巩固了自身在中级车市场中的地位。

图片来源/国信证券经济研究所

2006年，我国汽车市场竞争激烈，产销一度上升达到710万辆，较去年增长23%以上；2007年1月、3月，F3月销连续突破1万辆，分别达到10064辆和10337辆，一举杀入全国销量排名前十行列，成为最快突破10万辆的自主中级车型。

在爆款蓄能下，从2006年起，比亚迪销量上升，直到2009年同比销量增长率达到160%。

在销量飙升的日子里，比亚迪没有沉迷于赚快钱。

“比亚迪汽车的目标是抢市场，扩大市场份额，提高产品知名度和能见度，所以‘赚钱并不多’。”比亚迪前销售总经理夏治冰解释说。

那时候比亚迪在汽车行业的投入大约为20亿元，但利润率却低于10%，把薄利多销策略体现得淋漓尽致。

随后，国内车企竞争激烈，比亚迪F3品控问题显现，2010年开始，轿车市场合资车价格下探，比亚迪价格红利减退。从2010～2016年，比亚迪份额逐渐下降，销量增速逐渐低于业内平均水平，比亚迪燃油车系列进入调整期。

王传福显然并不介意短期销量下降，他对比亚迪有足够的信心和期望。

“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！”在一次演讲中，王传福把心中的呐喊宣之于口。

诚然，燃油车不过是比亚迪入场汽车的门禁牌，王传福真正要做的是新能源汽车。

第四次风口：比亚迪搭上新能源快车

往后几年，国务院、工信部及地方政府不断提出关于新能源汽车的扶持政策，比亚迪这次铆足劲儿，抓住了这次机遇。

在错过行业SUV红利，自主品牌进入平台期时，比亚迪将燃油车切换至新能源系列。从13年起不断推出秦、宋、唐、元几个爆款车型。在2016年时，更是凭借宋、元两款车型，实现销量大增241%的好成绩。

但是，国家给的红利到期了。

2019年3月，财政部联合工信部、科技部和发改委四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，降低消费者补贴，提升购车成本。

新能源汽车整体购车金额上涨该怎么办？好不容易积攒下的市场就这样拱手让人？

面对抉择，王传福大手一挥，提出比亚迪补贴政策。宣布10月31日前购买比亚迪旗下新能源汽车产品的消费者可以享受“2018年新能源全额补贴”。

也就是说，比亚迪选择了承担消费者所丧失的补贴金。

就这样，高质低价的比亚迪新能源汽车一炮而红。王传福终于把自己的新能源汽车梦从理想搬进了现实。

2022年4月，比亚迪发布公告，宣布停产燃油车，全力布局新能源汽车。

从2022年上半年数据来看，比亚迪似乎实现了自己夸下的“海口”。

在造车新势力不断入局下，比亚迪一改以往温暾，强势出场。整个上半年，比亚迪纯电车市占比由去年同期的14.25%升至15.3%；一向以“第一”著称的特斯拉只以13.6%的市占率排名第二。

尽管现阶段比亚迪看似顺风顺水，但率先断臂的他未来还要面对很多，例如如何缺芯环境下如何保证产销平衡、如何守住自身技术壁垒。

作为一家国产自主品牌，其核心技术的独立性意味着其成功概率。中国新能源汽车的崛起需要整个造车产业链的赋能，任何单一环节的被卡脖子都会导致最终的失败。

尾声

在传统车企眼中，造车是一件严肃且复杂的事情。

汽车作为需要承载着人并在道路进行高速飞奔的大物件，其使用生命周期、整车安全性格外重要。因而所有传统造车厂多年来形成极为严谨的做事风格，任何小部件都需要精细且严丝合缝，这也造成了制造环节上特有的“惯性”。

在消费者升级环境下，新生代势力将智能化、体验感与电动化融为一体，汽车结构不断简化，许多复杂部件被简化，生产周期缩短，生产难度也不断下降。未来的汽车，更像一个可移动的第三空间，承载消费者娱乐、社交等更多体验需求。

当造车“底色”发生改变，车企需要考虑的不再是升级、更新，而是从根本上进行颠覆式改变。跨时代非易事，比亚迪在造车初期产生的认知更像是“天赋”，而此后的业务布局也相对为其赋能。尽管未来还需面临诸多技术调整，但至少现阶段他迈对了步子。

大象转身除非侧躺。事实上，只有传统企业能够愿意去摒弃原定观念进行“翻新”，才有可能延续辉煌。

参考资料：

1、【车企故事】比亚迪发展历程（上篇）：7年上市，迅速扩张

2、比亚迪深度研究：十年技术积淀，业务多点开花

3、“数”说车市丨新能源汽车市场淡季不淡，多个品牌7月销量创新高