编者按：本文来自微信公众号“深响”（ID:deep-echo），作者：周永亮，未来汽车日报经授权发布。

胡萝卜+大棒，这可以说是中国新能源汽车行业的发展策略。“胡萝卜”是众所周知的补贴政策；“大棒”则是讨论较少的双积分政策。

所谓“双积分”，就是是指平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEv积分），积分有正有负。若车企产生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿，会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等的处罚。

有意思的是，根据规定，新能源正积分可以用于抵消新能源负积分与油耗负积分，而油耗正积分只能用于抵消油耗负积分。油耗正积分只能由自身结转和关联企业转让获得，而新能源正积分则可以自由交易——这也就是这段时间传闻“负分大户”一汽-大众高价向“正分大户”特斯拉买分的理论基础。

尽管这一传闻并未经证实，特斯拉中国回应称，关于积分交易目前没有可披露的消息。但它的确揭开了新能源车企“卖分生财”的幕后故事。

积分生意

双积分”政策2018年4月开始实施，2019年全面落地。2020年修改后的“双积分新政”，明确了2021至2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%。

简单地说，所有车企都有双重KPI。其中，车企卖出的所有车型都有一个能耗标准，就是平均燃油消耗量。如果实际油耗超过这个数值，那就按照一定公式产生负积分，低于平均数值就转化成正积分；同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分。

根据当前的双积分管理规则，乘用车企业在其燃油负积分抵偿归零前，或新能源积分未达标，只能暂停高油耗车型生产和申报。

目前，“消化”负积分主要有四种方式：第一，使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；第二，使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；第三，使用本企业产生的新能源汽车正积分抵消；第四，购买新能源汽车正积分。

得益于此，从全球来看，“卖积分”已经成为新能源车企的“生财之道”。其中，中国有“双积分”交易，美国实施的是ZEV积分交易，欧盟则有碳排放积分交易。

近日，相关部门发布了《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，这对多数车企来说，又是一次“大考”。

从公示的数据来看，2020年度汽车行业共形成419万分的积分缺口。138家乘用车企业共生产和进口乘用车1986万辆，其中燃料消耗量正积分为432万分， 燃料消耗量负积分为1177万分；而新能源汽车正积分435万分，负积分108万分。

目前，结转积分和内部受让是解决负积分的主流做法。

上汽集团2020年年报显示，根据双积分管理办法，通过前期结转的正积分以及关联企业间的转让，可以达到目标要求；广汽埃安董事长古惠南曾表示，他们产生的新能源积分，都用于内部结算，否则2020年就已经实现盈利。

但凡事总有例外。还是有部分车企将因为产品结构等因素，无法通过内部解决积分问题，只能向外部购买。

综合这几年的数据来看，一汽-大众、东风本田等合资品牌，可能是积分交易的主要买家。

特斯拉、比亚迪则是市场上的大卖家，仅2020年分别拥有新能源积分89.51万分和75.42万分。如果按照3000元/分计算，这部分积分价值26.8亿元和22.6亿元。

二线的卖家则有江淮、蔚来、威马、小鹏、理想等。

不过，关于双积分的交易信息，并未完全公开，只能从行业会议或企业财报中得到一些零星数据。相关部门数据显示，2018年，中国汽车市场完成了107笔交易，118家企业参与，其中境内生产企业（包括中外合资企业）94家，进口整车企业24家，共完成了积分交易107笔，交易金额超过7亿元。

谈到积分交易中，特斯拉最为引人注目。根据2020年财报，特斯拉总共通过出售碳排放额度获得了15.8亿美元的收入，远远超过7.21亿美元的净利润。在过去五年里，出售碳排放额度总共为特斯拉带来了33亿美元的收入。

当然，15.8亿美元的积分交易中，并不仅限于中国双积分交易，还包括美国12个州实施的ZEV积分交易，以及欧盟的碳排放积分交易。

蔚来也很快学会了“套路”。

蔚来发布的2020年第四季度财报及全年业绩显示，Q4综合毛利率提高到17.2%，这背后有“卖积分”的功劳。蔚来财务副总裁曲玉在电话会中提到，蔚来2020年第四季度积分销售毛利为1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。

此外，李斌曾透露，2020年蔚来产生的积分将达20万个，将在2021年进行销售，当前的积分价格呈上升态势，意味着这部分积分可能卖到更高价格。

没想到的是，从目前公开的数据来看，国内交易积分收入最多的是东风汽车。

财报显示，东风汽车在2018年到2020年的新能源积分收入总计为3.43亿元，交易对象是东风汽车有限公司。同时，东风汽车曾表示，在新能源汽车“双积分”政策出台后，新能源事业部也迎来了快速发展的“黄金”机遇期。

比亚迪作为新能源积分市场上的大玩家，却鲜有消息漏出。此前，比亚迪在回答投资者时关于积分问题时表示，随着燃油车排放标准的趋严和新能源最低积分要求的实施，预计未来新能源汽车积分价格将逐渐走高。

在众多的玩家中，江铃汽车则是少有“公开身份”的买家。

财报显示，2018年和2019年，江铃汽车分别花费591万元和874万，从江铃控股购买平均燃料消耗积分。2020年，江铃汽车购买积分的对象换成了江铃新能源，花费是2330万元。这几次交易的价格都是协议价格。

临考磨枪

最初，新能源积分价格不高，所以并不为车企所重视。中国电动汽车百人会发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，国内新能源积分价值远低于预期，仅为300元/分到500元/分。

对此，乘联会方面认为，前期新能源积分偏低的交易价格，是双积分政策体系尚未协同运作情况下的异常的低价，与企业的成本付出不成比例。

据了解，2018年汽车行业新能源正积分过剩399万分，平均燃油消耗量积分正积分过剩688万分。大部分车企集团直接达标或通过内部调转和结转正积分达标，只有极少数车企需购买NEV正积分来补偿平均燃油消耗量积分积分。这直接导致供大于求，新能源积分交易价格偏低。

但仅仅两年时间，新能源积分就变成了“奢侈品”。新能源汽车专委会会长李金勇表示，到2020年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元/分，而2019年的最高价仅为800元/分；此前有媒体报道称，一汽-大众将以3000元/分的价格，从特斯拉中国手中购买积分。

这背后有多层次的原因。其中一个是，“考试时间”临近。相关部门在推出双积分政策时提出，2018年不对新能源积分进行考核，2019年和2020年合并考核。这也意味着，今年将启动双积分核查，如果油耗积分无法清零，或新能源积分未达标，将面临暂停高油耗车型生产和申报的处罚。

“临阵磨枪，不快也光”，随着“考试时间”的临近，很多车企开始“抢分”。

另一方面，双积分新政也让接下来“考试难度”有所提升。据了解，相比此前的政策，新政中规定新能源汽车积分比例提升，2021年到2023年比例为14%、16%、18%，车企达标压力增大；同时，核算方式也趋于严格，电动车单车积分上限将由原来的5分降低为3.4分。

汽车行业分析师张翔认为，2020年双积分政策的调整，提高了新能源积分获得门槛，并降低了积分总量规模，改变了以往供远大于求的市场情况。

那卖积分能否成为一项长期的好生意？

其实，生意的底层逻辑是供需关系。短期来看，这种短缺的情况，很难有所逆转。不过，各大车企也正抓紧“应对”。依据现有的积分交易机制，降低油耗和提高新能源产量是车企的两条主要途径。

目前，燃油车油耗降低速度，可能很难跟不上标准提升的速度。从2020年开始，传统车企的油耗负积分压力在增大。新政规定，2025 年平均燃料消耗量达到 4.0 升/百公里，在节能技术未有大突破及高端燃油车的增长，势必带来积分缺口的进一步扩大。

与此同时，综合油耗测试标准正在发生转变，将从以前的NEDC切换为WLTC。这会导致油耗数据的全面提高，也会降低新能源汽车的续航数据，这些都会影响双积分的获取。

当下，新能源造车的“窗口”已经重新打开，除了抢跑的新势力，百度、小米等互联网企业也开始跨界造车。与此同时，大众、宝马、奔驰等车企也在加速转身，加大新能源汽车的投入。未来随着产品上市，积分紧缺状况会有很大程度上的缓解。

而双积分的初衷，一方面是降低乘用车企油耗，另一方面奖励生产新能源汽车的车企。

在即将到来的“大考”中，各大车企势必各显神通，在当下和未来之间不断“盘算”，希望在汽车新时代中占据有利位置。