打车革命十年之后，Uber 们如何再次取得自我突破？

编者按：本文来自新智驾，作者：大壮旅，未来汽车日报经授权发布。

距离Uber开启网约车市场革命之路已经有10年时间了，今年它们也成功IPO，创起各种纪录来更是如同砍瓜切菜。

可惜，如鱼饮水冷暖自知，今年看似实现了多个小目标的Uber其实过得非常糟糕。它们疯狂膨胀的故事已经无法满足投资者的胃口了，因为上市之后大家的关注点转移到了利润上，而巨额亏损依然是Uber的日常。这样的情况下，Uber不但没能像曾经期待那样定一个超高的发行价，上市后股价还在稳步下挫，一副了无生气的样子。

至于Uber的主要竞争对手Lyft，其发展轨迹与Uber几乎一模一样。

除了股价下挫、亏损加剧，监管部门也没饶了它们，高压下这些打车平台不但要解决可持续发展问题，还得担负起社会责任。今年早些时候，纽约政府就宣布要限制驾驶员空驶率，而加州政府则要让打车平台与驾驶员建立正式的雇佣关系（成本上，加州的新法令可能会让Uber和Lyft每年在每个驾驶员身上多花10000美元）。

此外，新泽西劳工部也要求Uber支付欠下的6.5亿美元雇佣税。这还不是最可怕的，作为Uber的主战场之一，伦敦市宣布，出于安全问题，未来不会再给Uber发放新的营运执照了。

也就是说，大而不倒的定律未来不一定能适用在打车平台身上了。

为了重获监管部门信任并突出自己的不可替代性，网约车行业必须给自己重新定位，比如成为解决交通拥堵和公共问题的中流砥柱（减少单人单车浪费资源及碳排放增高等问题）。如果这些问题能得到妥善解决，就能创造数千亿美元的价值，因此打车平台必须与当地政府携手以释放这些价值。

有了这个支点，打车平台也能更进一步，因为社会责任与利润总是紧密相连。按照既定路线图来看，Uber的目标是实现息税折旧摊销前利润率（EBITDA）15-20%，这样驾驶员的工资也能翻番。显然，是时候为零工经济画上句号并摆脱原有的资产增值的野蛮生长模式了。

复盘第一个十年

回首过去，我们必须承认，Uber是这场“新出行革命”的发起者（这场革命现在还在进行中）。在这十年里，这家公司彻底改变了城市交通的版图。借助智能手机，打车巨头不但将共享交通做大做强，还降低了人们的出行门槛。可以这么说，方便人们接入经济与社会中心的网约车对城市出行产生了绝对的积极影响，特别是那些公共交通不够高效的区域。此外，从数量角度来看，网约车行业也实实在在的带来了大量工作岗位。

不过，这些积极效果却未得到广泛认可，这一切全怪Uber和Lyft。过去几年里，学术界通过研究证明了网约车对交通堵塞和城市空气污染的负面效果。在创造就业方面，网约车则被诟病为创造了大量低级自由职业，这些岗位不但赚钱少工时长，还没有社会保障。简言之，Uber和Lyft疯狂扩张的同时并没有承担相应的社会责任。

回到共享经济的初心

2016年时，Uber曾喊出“让更多的人使用更少的车”的口号。现在回头来看，这个口号依然没有过时，甚至变得更加重要了。眼下，Uber的拼车服务UberPool一直是不温不火。究其原因，一是给司机的补贴太少了，二是路线优化算法不到位。总的来说，驾驶员搞拼车根本赚不到钱。

为了守住共享经济的初心，打车平台必须雇佣一些有KPI的驾驶员当雇员，这样才能让车规管理者全面优化每次出行，以实现车队营收最大化并更好地满足用户需求。雇佣模式下，驾驶员不会再对派来的活挑挑拣拣，从而解决现有运营模型效率较低的问题。

在派单优化的基础上，打车平台应切实对拼车进行宣传并重新思考到底如何用更少的车服务更多的用户。要做到这一点，Uber首先要端正态度，将UberPool做成旗下最大的业务。多为出行领域专家的研究显示，从车队的高度对派单进行优化并协助用户拼车能将打车平台现有车队规模缩小5-7倍。

经过专家们的精算，这才是网约车公司们实现15-20%利润率的最好方案。鉴于这种模式下驾驶员不再与某辆车绑定，打车平台就能优化资产利用并从车辆接入的规模效应和潜在的车队服务商赚钱。

需求范式的改变：打车服务替代公共交通

想要达到这样的优化效果，就需要平台管理一个拥有临界尺寸的车队并在一定程度上限制竞争。在这样的情况下，打车平台就成了交通服务运营商并顺手解决两个最重要的问题：资产局部优化和补贴资金浪费。新的模式下，打车平台就能在赚钱的同时承担社会责任了，比如减少城市的交通拥堵和尾气污染。

需要注意的是，改变范式后释放的机会可不止这么多。网约车公司完全可以更进一步，将技术授权给市政管理者，帮它们完成出行与交通管理系统的全面现代化（甚至将所有出行方式统一进一款应用，完成出行与付费的无缝管理），这样一来自己就能稳坐核心位置，迎来更大的成功。

除了现有核心服务，网约车公司还能为MaaS平台或模拟工具的设计提供服务，以优化政府的城市规划能力。在执行拥堵收费和提供额外服务上（比如给运营车辆装上空气污染传感器），网约车公司也能扮演重要角色。显然，网约车公司完全能携手市政府实现双赢。

当然，想要实现与各地政府的深入合作，打车平台必须在组织架构上进行大调整。毕竟在这方面市政府需要因城施策，现在的一招鲜吃遍天根本不管用。也就是说，网约车公司未来必须建立强大的本地化团队并赋予它们独立的决策权，思维上的改变是第一步。

不过，我们设想的再好有什么用呢？结果还是要看Uber和Lyft是否能在这个稍纵即逝的窗口期完成变革。