来源：Pixabay

作者 | 秦章勇

编辑 | 吴岩

在疫情打击和车市疲软的多重夹击之下，新造车牌桌上为数不多的几位选手命运再遇考验。

按照四部委联合发布的新政要求，4月23日至7月22日的过渡期内，新能源汽车补贴门槛提高、额度下降，纯电动车型补贴整体下调幅度为10%，插电混动车型为15%。

为了把握所剩无几的出牌机会，包括蔚来、理想在内的新造车企业，纷纷推出保价政策。部分车企还额外推出了优惠的购车政策，宣称要为补贴滑坡“兜底”。

然而，随着资本伺机离场和后疫情、后补贴时代的到来，缺钱已经成为造车新势力的主旋律。部分早期野蛮生长的企业不得不降薪裁员、艰难求生。2020年可能比想象中更加艰难，自掏腰包为补贴滑坡买单，会不会成为压倒造车新势力的“最后一根救命稻草”？

不得不打的价格战

4月23日，补贴退坡靴子落地的第一天，理想CEO李想率先发布微博表态，明确表示“消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变”。

自掏腰包为补贴滑坡部分买单的新势力造车品牌，不止理想汽车一家。

爱驰汽车随即表示，将继续沿用2019年补贴标准，保持售价不变，以任何车辆置换爱驰汽车还可以享受5555元的置换补贴。哪吒汽车也表态，在国家补贴退坡的情况下，哪吒U和哪吒N01均保持原价不变。广汽蔚来则对售价进行调整，BASE版车型的补贴后售价降至25.98万元，下调2800元；PLUS版车型的补贴后售价降至27.98万元，下调3000元。

ES6 来源：蔚来官网

支持换电模式的蔚来汽车虽然不受30万元补贴价格门槛限制，但新政也使得ES6和ES8的补贴额度下跌。其中ES6的补贴将由2万元（70kWh）和2.5万元（84kWh）分别下滑至1.44万元、1.8万元，ES8的补贴将由2万元（70kWh）和2.5万元（84kWh）分别下滑至1.8万元、2.25万元。蔚来汽车对此表示，在今年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。

除了新造车品牌，传统车企也试图在这场“抗击补贴滑坡”的战争中站稳脚跟。

国内新能源汽车销量“大户”比亚迪推出了保价政策，用户在7月22日前购买比亚迪全系新能源车型仍可享受目前的补贴后售价。宝骏、奇瑞等品牌推出了“保价购车”活动，奔驰EQC也加入了保价大战。按照奔驰的说法，用户在6月30日前购车仍可享受原补贴额度1.6万元。

新能源车企集体出头为补贴滑坡兜底背后，是国产特斯拉可能带来的“灭顶之灾”。

李想认为，特斯拉一定会制定相应的对策和售价，新能源补贴新政“基本上是精准助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌的”。小鹏汽车CEO何小鹏也在微博上表示，随着国产Model 3售价不断下探，“15万-40万元售价的电动汽车竞争压力会明显加大”。

5月1日，特斯拉宣布下调国产Model 3标准续航升级版基础售价至29.18万元，补贴后售价下探至27万元出头，直接攻入蔚来、小鹏、理想汽车等新势力品牌的核心腹地。

特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）在4月底的财报会议上表示，目前上海工厂还未做到完全的供应链本地化，但降本空间仍然很大。“我们会不断地降低价格和生产成本，甚至在降价的情况下，还可以提高利润率。”

无论传统车企的跑马圈地，还是特斯拉的降维打击，品牌根基本就孱弱的新势力造车品牌正在腹背受敌。

“新势力品牌只能打掉牙往肚里咽。”一位汽车行业分析师告诉未来汽车日报（ID：auto-time），为了保住市场份额，“保价战是他们不得不进行的战争”。

“掏空家底”也在所不惜

这场由补贴滑坡引发的价格战，让造车新势力本就虚弱的现金流压力面临更大的威胁。

经历早期的野蛮生长之后，资本对新造车的热情逐渐降温，突如其来的疫情更使其融资之路蒙上一层阴影。今年3月以来，美股市场经历了史无前例的4次熔断，在二级市场过山车般的股价走势中，通过IPO获得融资的尝试多少显得有些尴尬。

在新造车阵营中，勒紧裤腰带艰难生存已成为常态。

拜腾汽车不久前对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，公司核心管理层已明确将降薪80%，并出资参与C轮融资。这意味着拜腾汽车在去年就已经公布的C轮融资，至今仍悬而未决。同时，未来汽车日报从知情人士处获悉，天际汽车资金链绷紧，已经拖欠合作方费用3000万元。

这意味着，在这场不得不打的价格战中，造车新势力并不占优势。

“与传统车企相比，新造车品牌在品控管理和规模化效益方面仍有很大差距。”汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报（ID：auto-time），新造车品牌销量基数小，无论是发生质量问题还是安全事故都会被无限放大，而且新势力品牌产品单一，很难与车型丰富的传统车企抗衡。

蔚来汽车2019年四季度财报显示，截至2019年底，蔚来剩余现金余额为10.56亿元，按照2019年全年支出102亿元计算，蔚来账上现金仅够支撑不到5个月。去年，蔚来平均每卖一辆车就要亏约55万元。

官方数据显示，蔚来汽车在今年一季度总计交付3838台，威马汽车累计交付4085辆。一季度理想ONE累计上险数2989辆，小鹏G3上险数总计2331辆。

一季度部分车企、车型交付量及销量 来源：未来汽车日报

相比之下，比亚迪一季度新能源汽车销量虽然同比下滑69.67%，但整体销量也达到了22192辆。上述造车新势力的销量之和，还不及比亚迪一家的销量。今年一季度，比亚迪实现营业收入196.79亿元，同比下降35.06%，扣除非经常性损益的净利润为-4.717亿元，即亏损4亿多元。但同一时期，比亚迪获得汽车相关的政府补助高达5.33亿元。

“造车新势力唯一的出路就是把车卖出去。”凌然对未来汽车日报表示，哪怕卖一辆亏一辆也得把车卖出去，它们亟需把产品变现，转化成资本。

此外，销量提升还可以帮助处于亏损状态的新造车企业提升影响力。在凌然看来，销量提升后，无论汽车业务亏损与否，新造车企业们都可以横向发展，包括增值服务或拓展其他业务，也就是所谓的“横财”。

“对于这些新造车势力来说，流量才是最重要的。”乘联会秘书长崔东树对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，新势力造车企业通过保价措施可以防止销量在补贴滑坡后出现断崖式下跌。“拉动销量还可以分担固定成本，让现有的烧钱速度得到一定的缓解。”

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