欧阳明高：PHEV未来5年达到高峰，2035年纯电将成主流

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

2019年下半年，随着补贴退坡阵痛到来，持续快速增长的中国新能源车市迎来“五连跌”。但随着新能源汽车核心技术的发展和新能源革命的到来，全球转型已成大势。

近日，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在谈及新能源车的市场发展趋势时，对PHEV（插电混）、EV（电动）和FCV（燃料电池）车型作出相关预测。

“我个人估计未来5年内，PHEV将持续上涨，并达到一个高峰，未来10年内处于持续繁荣期。估计到2025年PHEV会达到峰值，到2030年会往下降，2035年应该就没有太多了。”

欧阳明高表示，无论从目前的技术和各种成本综合来看，还是市场客户选车的标准，PHEV车型的安全、性价比、便利性、车辆残值等都更符合用户需求，短期内其上涨符合市场规律。

对于今年PHEV在行业内的快速上升，欧阳明高认为，从政策角度来看，为了满足油耗法规，车企必须发展新能源。从市场角度看，插电式混动车型相比燃油车、普通混动车型，在购买层面由于购置税的免除，价格相对便宜，且大部分城市都不限行，综合来看短期内优势明显。

在技术层面，以日系本田为代表的车企，正在通过系统平台化、部件模块化的共享，简化开发流程、降低开发成本，避免折损和浪费。“目前国内的自主厂家也已经在朝这个方向走。”

因此，PHEV将不可避免地承担起从燃油车到纯电动车过渡的角色。欧阳明高预测，PHEV在达到一定的峰值之后，也将迎来下降，离开最核心的舞台。

这个转折点预计将出现在2030年。届时，100公里纯电动里程（总里程500公里）的PHEV车型和500公里续航里程的纯电动汽车相比，成本上并不具备优势，人们对纯电动车安全方面的疑虑也将不存在。从性价比角度考虑，纯电动车型的性价比将超过PHEV车型。

为了应对用户当前对纯电动车的焦虑，欧阳明高透露，行业已经在成本、安全等方面有了很大的进展。随着新能源充电技术的不断进步，目前充电成本正在不断降低，2019年动力电池成本降低到大概0.6—1元/瓦时，“且电池寿命已经不是问题”。

抛开价格因素，目前快充基本都能做到在半小时到45分钟内充电至到80%。“将来我们更多地可能（关注）充5分钟、充10分钟能走多远，这是最重要的。”

欧阳明高强调，安全理念也在从单体安全性升级到强调系统安全性，包括电池系统、整车、充电桩在内的整个系统的安全。“目前动力电池生产商的安全理念有了转变，更加强调系统安全而不是单体安全，强调预警而不是报警，动力电池的安全性正在不断提升。”

“2035年纯电动车将成为汽车市场的主体”，欧阳明高预测，随着新一代电力电子制度的出现，纯电动车的生产技术将在未来几年内不断突破。未来采用碳化硅材料生产之后，电机控制器的体积将会缩小80%，整个集成的电驱动车轴一体，逐步实现电动底盘平台化。

大众MEB纯电模块化平台来源：大众

欧阳明高表示，“这些都是带有发动机的车型做不到的，所以我们预测，2030年前在轿车领域纯电动应该会在各种技术路线中做到最优秀。”

2019年，燃料电池车成为行业热点，今年也被认为是中国氢能元年。作为新能源技术体系的重要组成部分，氢能的应用一直饱受争议。

欧阳明高认为，氢能的合理性取决于它可再生能源转型中的大规模能量储存，以及多元化的利用需求。在可再生能源的话语体系下，氢能有更低的储能成本，跟储电有互补性。作为商品，特别是对外出口，卖氢比卖电更具可行性。

他解释称，储能之所以重要，是因为未来可再生能源发电价格将会极其便宜，储能成本反而会占很高比例。“我们看一种能源形式好不好，要看全链条，也就是可再生能源生产、运输、储存的全链条成本。”

氢燃料电池车来源：上海车展

此外，在可再生资源里，动力蓄电池和氢能成为储能的优先选择，纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统的互动终端，新能源汽车的优势才会更加凸显。

“不是说纯电动就是过渡，氢能燃料电池可以马上把它取代，至少在我们预测的范围还不大可能。”但氢能实现应用的平衡点在于，随着里程的增长，储氢的成本可以累计出比纯电动储电更多的收入，来抵销燃料电池成本。

“如果动力电池不再发生革命性变化，对乘用车而言，这个平衡点长期看是500公里左右，商用车可能二三百公里就能达到平衡点。我们认为氢燃料电池动力系统更适合长途、大型、高速重载这样的重型车、柴油车。”

但欧阳明高也承认，氢燃料电池在技术上仍存在许多难点，商用车还面临着氢运输、车载储氢和加氢站三大挑战。“氢能战略的必要性没有问题，但现实的技术、经济性也是全球面对的共同挑战，出路在于创新。”