编者按：本文来自微信公众号“车壹条”，作者：郭文静，未来汽车日报经授权发布。

似乎一夜之间，自主品牌开始集体迈入架构造车时代，不同品牌不同命名的架构或者模块化平台一下子全涌了出来，虽然名称各异、具体内涵也不相同，但企业无不宣称自家架构达到了“全球领先”水平。

这样的景象让消费者和吃瓜群众产生了很多疑惑，难道自主品牌真的集体向上进入了一个全新阶段？中国汽车真的到了全球领先的水平？基于架构打造的产品一定是领先的吗？未来没有架构的企业注定会被淘汰吗？

基于以上问题，《车壹条》采访了多位业内人士，得到的答案不一，但可以确定的是，自主品牌集体进入架构造车时代很可能是个“伪命题”，在一众发布架构的自主品牌里，有人真的在向上，而更多人只不过是在“跟风”。

到底什么是架构造车？

在聊架构造车是否是伪命题时，我们需要首先确定下架构造车的含义，以及架构造车到底意味着什么。

实际上，架构造车也不是什么新鲜话题了，从大家熟知的大众汽车MQB模块化平台到丰田TNGA架构再到吉利汽车的CMA架构，消费者对架构造车早有耳闻，很多人都觉得架构似乎是比平台更“厉害”的词，但实际上可能并非如此。

整体而言，架构也好平台也好，都是在描述一种模块化生产模式，与消费者相对熟悉的大众MQB平台没什么太大差异，通俗地说就是把造车变成“拼积木”，通用化的零件就像是一块块积木，根据不同的需求拼出不同的车型，这样做的好处是显而易见的，可以提升效率、降低研发和生产成本。

对于企业而言，模块化生产方式不仅可以提升企业的效率，降低成本，还能够更好地保证产品品质的一致性，这也是为什么企业都在朝着这个方向努力的原因。汽车行业分析师任万付表示，架构和模块化平台对于自主品牌来说，相当于是从“小米加步枪的时代进入飞机大炮的时代”。

打造自己的架构或平台本身没有问题，对企业是好事，不过目前自主品牌都在聊的“架构”跟真正的模块化生产方式并不能划等号。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，目前自主品牌集中在讲的“架构”其实是一个比较混杂的概念，不同企业的架构概念也不相同，很多并不能算是一个模块化造车平台。

为什么大家都在聊“架构”？

模块化平台存在已久，架构也不是什么新鲜话题，为什么自主品牌会在一夜之间突然开始集体聊架构？

对于这个问题，任万付和长期关注汽车行业的业内资深人士杨昭都表示，这与自主品牌自身成长和当下的汽车市场环境相关，任万付认为，自主品牌经过多年发展，自身实力和眼界与原来相比都有明显成长，自主研发、正向研发已经成为共识。

“当下正值汽车产业调整变革期，连续两年的车市回调、部分车企破产倒闭的案例，让很多车企都感受到了压力，自主品牌架构热意味着造车门槛开始增高，对于一些实力不强的企业来说，将面临更大的淘汰压力。”任万付强调。

杨昭则直言，市场对于产品力不行的产品越来越不“买账”，“换壳造车市场已经不认了，车企必须拿出更好的产品，但没有好的基础架构出不来有价值的产品，而且吉利CMA架构造车的成功，也对市场起了一个很好的示范效应”。

吉利的CMA架构伴随着领克品牌的诞生和产品上市开始大范围落地，领克品牌诞生至今的表现，的确可以佐证CMA架构的成功，目前领克累计销量达到40万辆，终端售价、用户口碑都保持在一个较好水平，今年更是呈现出逆势上扬的态势，而CMA架构在吉利品牌上的落地，也引发了行业的广泛关注。

如此优异的表现，让更多车企意识到架构造车的重要性，因此车企一方面开始加大研发投入，打造属于自己的架构，另一方面也开始借着这一热度，改变产品营销策略。

为什么说更多人在“跟风”？

既然大家都知道架构造车的重要性，也不乏坚持正向研发、打造自己架构的决心，那么为什么还要说大部分人其实是在“跟风”呢？

正因为架构造车的重要性，所以也可以很容易的推导出，打造一个优秀的基础架构有多难，这不是一朝一夕可以完成的事，也不是随便哪个企业想做就能做到的。

以吉利CMA、SEA和长城汽车柠檬、坦克为例，公开资料显示，CMA耗时4年，研发投入超过100亿，而SEA也历时四年，投资更是超过了180亿元，而且我们还必须考虑吉利背靠沃尔沃的技术研发优势；长城汽车的柠檬和坦克两大平台，据官方透露也是历时五年、总研发投入200亿才打造成功的。

暂且不说企业有没有这样的决心，如此巨大的研发投入就不是每个车企可以负担得起的。杨昭表示，如果一家号称打造了架构的上市车企，3-5年的研发费用没有到150亿规模的话，那么他们所谓的基础架构大概率就是“蹭热点”的。

任万付也表示，打造一个基础架构不仅需要巨额资金投入，而且车企还要面临这一架构能否带来足够的产销规模来摊薄成本的难题，如果一家企业自身产销体量较小，那么大概率很难打造一个基础架构出来。

“架构造车需要匹配一定的产销量，最起码要有几款车型同时进入所在细分市场的领先位置，目前来看吉利、长城等一线自主品牌体量够了，但二线自主品牌体量肯定不够，所以一些品牌所谓的架构其实是一个‘实用性’的概念，是循序渐进的，需要慢慢去完善。”崔东树表示。

杨昭强调，这也是吉利为什么要开放CMA和SEA架构的原因，“没有丰田、大众这样的体量，打造出一个优秀架构也可能是赔钱的，所以吉利不但要给自己旗下所有品牌用，还要有偿授权给其他品牌用”。

架构造车决定着自主品牌生死？

架构如此重要，那么是否意味着没能进入架构造车时代的自主品牌只有淘汰这一条路？消费者在买车时是否一定要考虑架构造车的产品？

一夜之间自主品牌都开始强化架构造车概念，给了大家一种错觉，好像谁还没有架构谁就会被淘汰，而基于某个架构打造的产品一定比没有架构的好，然而事实并非如此。

对于企业来说，架构造车的确有种种好处，可以说是利大于弊的，但是架构造车不是影响一家企业终端市场表现的唯一因素，举个最简单的例子，大家都见过不少“叫好不叫座”的产品，这些产品业内人士和消费者都认为是好产品，但是消费者就是不为所动。

这与架构造车与企业终端市场表现的关系很类似，杨昭表示，架构是企业打造优秀产品的基础，但产品定义是“上层建筑”，能否占领消费者心智才决定产品是否畅销，不过基础不牢固的，即使产品上市热销一阵子也会归于沉寂。

崔东树强调，从目前的市场来看，有没有架构并不会影响一个企业的生死，按中国市场的整体规模，一个自主品牌能有几款热销车型就可以生存。

换言之，有没有架构并不会决定某一个品牌的生死，但由于架构一定程度上代表着一家企业的技术实力，所以势必会对企业长远发展有影响，头部企业相继进入架构造车时代，以及市场竞争愈发激烈，没有架构或者说没有掌握强大自主研发实力的企业终将被淘汰。

站在消费者的角度，也没有必要过分去考虑一款车型是否是基于某个架构打造，多位行业专家都表示，消费者在选购产品时，选择符合自己需求的产品即可，不用迷信“架构”。

写在最后

归根究底，架构只是个名词，决定自主品牌能否活下去、能否冲上去的，是研发实力、产品定义能力，以及前瞻规划能力，故事尽管讲，热点也可以蹭，但能把故事讲完的才是最终的胜利者。